在阿联酋处理货物索赔取决于运输方式、运输单据、现有证据以及适用的索赔期限。海运货物索赔主要受2023 年第 43 号联邦法令管辖
在阿联酋，货物索赔的处理时间非常严格，国际托运人如果想当然地认为提单上的 Hague-Visby 条款在这里会得到认可，往往会陷入困境。妥善处理索赔意味着从一开始就要了解索赔期限以及阿联酋货物法中这项不易察觉的特殊规定
在阿联酋，究竟该如何处理货物索赔呢？
请立即采取行动，记录损坏、丢失或延误情况，收集运输单据，并在交货之日或应交货之日起一年内提出索赔，因为新海事法第 187 条规定，阿联酋法院不得受理逾期提出的索赔，除非有合法理由。具体适用哪项法律以及您可以索赔的赔偿上限取决于运输方式以及阿联酋在批准国际公约方面的特殊规定
那么叙述正确处理货物索赔的实际步骤、规定的截止日期以及令许多国际运营商措手不及的公约漏洞
涉及海运的货物受 2023 年第 43 号联邦法令（即《新海事法》）管辖，该法自 2024 年 3 月 29 日起生效，取代了 1981 年的《海事法》。陆路运输和国内航空货物则受 2022 年第 50 号联邦法令（即《商业交易法》）管辖
根据 第 187 条规定，货物索赔必须在交货之日或应交货之日起一年内提出。阿联酋法院不会受理逾期提出的索赔，除非有合法合理的理由。针对第三方的追索权索赔有其较短的期限，通常为自提起诉讼之日或付款之日起 90 天
为处理索赔，请收集 提单或同等效力的运输单据、与承运人的往来信函以及任何记录损坏情况的验船报告。索赔人需要提供充分的证据来证明承运人的责任
若同一事故引发多项索赔，承运人可根据第 85 条申请设立赔偿限额基金，金额以船舶总吨位和特别提款权价值为基准。索赔可提交阿联酋主管海事法院审理，或根据合同或提单的规定，通过仲裁（例如迪拜国际仲裁中心）进行
适用的法律取决于运输方式。海运以及任何包含海运环节的多式联运货物均适用《新海事法》（2023 年第 43 号联邦法令）。陆路运输和国内空运货物适用《商业交易法》（2022 年第 50 号联邦法令），该法在《海事法》未作规定的情况下亦可作为备选法律。对于国际托运人来说，一个令人意外的事实是：阿联酋尚未批准《海牙规则》、《海牙 - 维斯比规则》、《汉堡规则》或《鹿特丹规则》中关于海运货物的条款。即使提单上直接写入了《海牙 - 维斯比规则》的责任限制条款，阿联酋法院也会忽略这些条款，而适用阿联酋国内的责任上限。实际上，这通常对货主有利，因为阿联酋国内的责任上限通常更高，约为每件货物 835 特别提款权，而《海牙 - 维斯比规则》规定的上限为每件货物 666.67 特别提款权。但这同时也意味着，提单上选择的责任制度在阿联酋法院可能根本站不住脚
- 提单或同等效力的运输单据，确立了实际的运输合同
- 从发现问题那一刻起就与承运商保持联系
- 勘测报告，记录了损失或损害的具体性质和程度
- 尽可能在发现货物时立即拍摄的货物状况照片证据
第 187 条规定了严格的一年期限，从交货之日或应交货之日起算。阿联酋法院不会受理在此期限之后提出的索赔，除非有合法合理的理由。因此，务必将此期限视为硬性规定，而非粗略的指导原则，这一点至关重要
先查看提单或运输合同中的管辖权条款，默认情况下，索赔应提交阿联酋主管海事法院处理，但许多合同规定为仲裁，迪拜国际仲裁中心 (DIAC) 是处理货物和海事纠纷的常用选择
- 国际航空货运：1999 年《蒙特利尔公约》，已获阿联酋批准，并在阿联酋法院具有直接强制执行力
- 海事责任限制概述：1976 年《海事责任和海事法公约》及其 1996 年议定书（已获阿联酋批准）
- 国际公路运输：阿联酋通过 2018 年第 98 号联邦法令加入《国际公路货物运输公约》（CMR 公约），但该公约在阿联酋法院的可执行性仍存在争议
- 海运货物方面：未批准《海牙规则》、《海牙 - 维斯比规则》、《汉堡规则》或《鹿特丹规则》，适用阿联酋国内法
提单或同等效力的运输单据用于确定运输关系。承运人往来函件有助于确定问题发现的时间和报告方式。检验报告记录损失的性质和程度，而照片则保存了货物在发现问题时的状态。这些材料共同构成了索赔人日后可能需要依赖的事实记录
首先要确定的是，这批货物属于海运制度还是其他运输制度的管辖范围。那么将海运和包含海运环节的多式联运货物与陆路运输和国内空运货物区分开来。这种分类至关重要，因为决定了索赔应依据哪项法律框架
对于从事国际物流的企业而言，当一件商业货物运输经过多个环节时，这一点很容易被忽略。从商业角度来看，货物运输可能只是一笔简单的交易，但法律分析仍然要从确定相关的运输方式以及适用于特定索赔的规则开始
根据第 187 条规定，一年的诉讼时效并非谈判失败后才考虑的期限，而应从一开始就纳入索赔策略的考量范围。该条款明确规定，诉讼时效自交货之日或应交货之日起算，且阿联酋法院不会受理任何逾期提出的索赔，除非有合法合理的理由
因此，证据收集、索赔评估、与保险公司的沟通以及任何和解谈判都应以提交索赔的截止日期为准。索赔人可能仍然希望进行协商、调查或进行勘测，但这些活动不应造成时效已停止的错觉。追索权请求也需要单独关注，因为该条款规定的期限较短，通常为自提起主诉讼或付款之日起 90 天。如果运输链涉及多个当事方，那么时间管理的重要性就可能与实质性责任分析不相上下
一份完善的货物索赔档案应从一开始就妥善保管核心文件。原始运输单据应与承运人往来函件、勘测资料和照片一同保存。副本的整理方式应便于数月后无需依靠记忆即可还原事件经过。清晰记录货物的实际运输过程也十分重要：例如，货物何时交付或应交付，何时首次发现丢失或损坏，何时联系承运人，何时进行勘察，交换了哪些文件。这些日期有助于理解证据以及已提及的截止日期
应尽早确定争议解决方式。默认情况下，索赔应由阿联酋主管海事法院处理；而许多运输合同或提单都规定了仲裁条款，迪拜国际仲裁中心（DIAC）是常见的仲裁机构。因此，管辖权或仲裁条款并非格式条款，不应在争议升级后才予以审查。了解诉讼管辖地会影响索赔文件的准备方式、文件的整理方式以及提交时间表的安排。还能避免索赔人浪费宝贵的时间准备了一条诉讼途径，而合同却指向另一条途径
如果单一海事事故引发多起索赔，承运人可根据《海事法》第 85 条申请设立限额基金，该基金的计算依据为船舶总吨位和特别提款权价值。该机制可以限制承运人在所有索赔案件中的总风险敞口
对于货主而言，实际意义在于，即使货物损坏单独评估，索赔也未必能够独立存在。更广泛的事故可能涉及多个索赔人，并涉及诉讼时效，因此，尽早明确法律和程序背景，而不是将此事视为简单的双边投诉，是至关重要的
最大的可避免错误通常来自颠倒顺序：先进行谈判而没有取得证据，假设提单的国际条款将具有约束力而没有检查阿联酋法律，或者等到一年期限即将到期时才决定在哪里以及如何提交申请
- 假设提单上所载的国际条约条款会得到阿联酋法院承认，实际上通常下不会
- 在阿联酋法院严格执行一年期限规定的情况下，拖延一年后再提起诉讼
- 没有及早收集勘测报告或适当的文件来实际证明承运人的责任
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