全球集装箱港口拥堵形势正急剧恶化。航运咨询机构 Drewry 最新数据显示，2026 年前 7 个月，全球船舶平均等待时间已接近 2019 年同期的两倍，集装箱船平均在港时间较 2019 年增加 31%。
Sea-Intelligence 统计指出，因港口延误而无法有效投入市场的集装箱船运力比例已达 6.6%，远超今年 6 月的 5%，更是疫情前正常水平（约 2.2%）的三倍。尽管近年来港口持续投资扩容，但船舶在港等待与作业时间显著拉长，全球班轮网络准班率面临严峻挑战。
港口容量增加 21%，货量却增长 28%
Drewry 分析认为，当前拥堵不能简单归咎于基础设施投资不足。其对 9 个主要集装箱港口的研究显示，2019 年至 2026 年间，这些港口的码头容量平均增长约 21%，而同期集装箱运输量增幅高达 28%。
虽然港口容量有所提升，但货量的快速增长叠加船舶集中到港，使得码头长期处于高负荷运行状态，极易受突发事件冲击。数据显示，当泊位利用率达到 90% 时，仅需一天的运营中断便可能需要一周才能恢复；而在 75% 的利用率下，恢复时间约为两天。
台风进一步推高亚洲港口等待时间
极端天气成为加剧拥堵的催化剂。今年 8 月初，多地台风导致部分港口作业停滞，全球平均泊位等待时间一度攀升至 3.6 天。
亚洲主要港口拥堵尤为严重。Sea-Intelligence 统计显示，7 月份亚洲 14 个最繁忙港口的准班率全面恶化：上海港降至约 21%，宁波港为 34.6%，新加坡港约为 43.2%。台风不仅直接造成延误，更导致大量船舶在天气好转后集中抵港，形成到港高峰，进一步加剧了泊位和堆场的周转压力。近期数据表明，全球等待靠泊的集装箱船舶运力曾一度超过 430 万 TEU，北亚港口承受了巨大压力。
船公司排船方式也在放大拥堵
除货量增长和天气因素外，船公司的班期安排策略也是推高港口压力的重要原因。Blank Sailing（空班）、临时加班船及额外运力投放，往往导致船舶在短时间内集中抵达。
在港口本就高负荷运转的背景下，这种“脉冲式”的到港潮极易引发泊位紧张、堆场爆仓及等待时间延长。这表明，港口拥堵并非单纯的“容量不足”问题。即便港口持续扩建，若货量激增、船舶大型化、天气扰动与船期波动多重因素叠加，新增的码头能力也会迅速被消化。
“增加容量”并不等于“拥有足够缓冲”
码头运营商虽持续投资扩能，但出于资产利用率和投资回报考量，难以长期维持大量闲置的“缓冲容量”。一旦全球贸易需求突增，或遭遇台风、地缘冲突、航道限制等突发事件，港口体系便会迅速进入高负荷状态。
当前，全球集装箱航运市场步入 9 月，港口拥堵、天气扰动、巴拿马运河限制以及苏伊士航线恢复等多重变量交织。Drewry 指出，当前问题的核心在于：整个集装箱运输网络在高利用率状态下，对突发扰动的韧性正在下降。
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