距离中美双方港口费措施暂停期满，仅剩约 10 周窗口期。
2025 年 11 月，美国贸易代表办公室（USTR）宣布暂停针对中国海事、物流及造船业的 Section 301 措施一年，中方同步暂停对美相关船舶的特别港务费。按现有安排，美方暂停期将于 2026 年 11 月 9 日届满。截至目前，双方尚未公布新的延期方案，未来 10 周成为观察中美航运市场走向的关键节点。
对跨境卖家而言，核心关注点并非直接缴纳港口费，而是若收费恢复，船公司成本将如何变化，以及是否会进一步传导至美线运价、附加费、舱位供给和船期稳定性。
暂停期倒计时：11 月成关键观察节点
本轮争议源于美国对中国海事等相关行业发起的 Section 301 调查。2025 年，美方针对中国船东及部分中国建造船舶设立港口收费，中方随即出台反制措施。同年 11 月，中美达成经贸安排，双方措施同步暂停一年。
需注意的是，11 月 9 日为暂停期限节点，并不等同于 11 月 10 日必然恢复收费。双方仍存在继续磋商、延长暂停期、调整规则或形成新安排的可能性。
然而，航运企业的船舶调度、航线配置及旺季运力安排需提前规划。即便最终政策未定，目前行业已进入成本测算与船队规划的关键阶段。
若恢复现行规则：船司或面临百万美元级成本
依据 USTR 现行规则，若暂停期结束后按原标准恢复，中国船东或运营商在 2026 年的收费标准为 80 美元/净吨/美国航次；部分由非中国运营商经营的中国建造船舶，则按 23 美元/净吨或 153 美元/卸载集装箱（取高者）执行。
以一艘净吨位 6 万吨的符合条件的船舶为例，单航次理论费用高达 480 万美元。此前市场分析测算显示，若该收费长期实施，全球主要班轮公司可能面临数十亿美元额外成本，其中中远海运潜在年度费用敞口最高约 15 亿美元。
这些数据虽非实际已发生支出，但足以表明：若收费恢复，船司将面临不可忽视的巨额港口成本压力。
成本传导机制：卖家需警惕四大变化
港口费主要由船舶运营主体承担，卖家通常不会收到直接账单。但成本将沿航运链条向下传导：港口费增加导致船司成本上升，进而引发调船、调航线等运力调整，最终体现为运价及附加费波动，并影响船期与补货效率。
运价新增波动变量
据 Drewry 8 月 27 日数据，上海至洛杉矶 40 尺柜现货参考价约为 6818 美元，上海至纽约约为 9333 美元。当前美线高价并非由港口费直接导致，但在市场本就波动的背景下，若 11 月叠加新政策成本，船司报价策略的调整值得高度关注。
附加费尚无统一标准
USTR 规则中的"153 美元/箱”是针对特定船舶的港口费计算标准，绝不等于卖家每柜必涨 153 美元。船司可能自行消化部分成本，也可能通过基础运价、旺季附加费等多种形式传导。
在船司发布正式通知前，市场上关于“每柜必涨 300 或 500 美元”的说法缺乏严谨依据，目前并无统一的卖家端附加费标准。
船司或优先调整运力部署
回顾去年措施出台后，多家船公司已调整部分中国建造船舶在美线的部署。若政策恢复，类似动作极可能重演。卖家直观感受到的或许不是“港口费”名目，而是船舶更换、航次调整、运力转移乃至特定时段舱位紧张。
船期稳定性比涨价更关键
最新运力数据显示，美线航次仍处于动态调整中。若 11 月港口费成为船队调配变量，影响将延伸至舱位和船期。鉴于 11 月正值 Q4 旺季，对于美仓库存偏紧的卖家，最大的风险并非几十或几百美元的运费上涨，而是货物晚到一水。
一旦船期延后，将连锁导致到港、提柜、入仓顺延，直接影响黑五、网一及年末销售节奏。
应对建议：无需恐慌，重在预案
距离 11 月仍有约 10 周，政策存在调整空间，卖家无需因“可能恢复”而盲目抢跑出货。但对于有 Q4 美线补货计划的卖家，建议提前做好以下三项准备：
第一，重新核算物流成本。除按当前价格预算外，应为后续运价波动及附加费变化预留空间，特别是低毛利、大批量产品。
第二，倒推最晚出货时间。根据美仓库存周转情况，明确下一批货物最晚入仓时间，据此安排订舱与运输。
第三，制定备选运输方案。针对库存紧张的 SKU，避免将补货压力集中于单一船司、航线或船期，为潜在的调船、改线及舱位变化留出缓冲余地。
中美港口费是否恢复尚无定论，但从物流视角看，核心在于评估其通过运价、船队和船期变化对 Q4 补货的潜在影响。政策可等待确认，但成本管控、库存规划与运输方案务必提前布局。
