同样是传统旺季，截然不同的价格走势。
一边是美东 40 尺柜运价冲破 10000 美元大关，一边是欧线现货价一路走低。
这“一涨一跌”的背后，是不同的市场因素在发挥作用。
01
美线
上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示：
美东：40 尺柜运价已飙升至 10046 美元，周涨幅达 3.6%
美西：报 6940 美元 / FEU，同步走高
这一价格走势获得了多方印证。
德路里（Drewry）世界集装箱指数显示上海至纽约运价达到 9333 美元 / FEU；
而 Xeneta 同期统计的现货市场数据显示，远东至美东现货运价 10527 美元 / FEU，单周上涨 2.8%；美西航线 7193 美元 / FEU，北美航线整体站上高位。
推高美东线运价的核心因素是，巴拿马运河通行能力的进一步收缩。
受厄尔尼诺现象影响，运河流域降雨量较历史平均水平减少 34%，水位告急。
巴拿马运河管理局不得不收紧通行安排：
9 月 3 日起：新巴拿马船闸每日通行名额为 9 个，巴拿马型船闸为 25 个；
9 月 15 日起：巴拿马型船闸降至 23 个，运河每日总通行量压缩至 32 个航次。
通行名额缩减，直接造成船舶等待时间拉长，有效运力被稀释。
各大船公司已通过新增、上调附加费，将成本压力向外传导：
MSC：自 9 月 12 日起，对亚洲至美东及美湾航线征收巴拿马运河附加费，20 尺柜 149 美元，40 尺柜 297 美元，45 尺柜 376 美元；
达飞：自 9 月 10 日起，对远东至美东及美湾航线征收 500 美元 / TEU 的附加费；
ONE：已宣布取消 3 条巴拿马运河航线。
运河“插队费”拍卖价更是水涨船高，一艘名为"SEASPAN BENEFACTOR"的船为此支付了 400 万美元的天价插队名额。
这些成本最终都将转嫁给货主，直接推高美东线运价。
02
欧线
与美东的火热形成鲜明对比，欧洲航线则寒风瑟瑟。
SCFI 显示，上海至欧洲基本港运价回落至 2716 美元 / TEU，地中海航线跌至 3557 美元 / TEU；
即便进入传统旺季窗口期，欧线现货市场依旧疲软，不同船公司之间舱位、报价差异进一步拉大。
写在最后
接下来，市场大概率不会出现普涨或普跌，结构性分化将成为主旋律。
美东线的运价短期内仍有支撑——巴拿马运河的通行限制，加之船公司附加费的全面执行，都将使美东线运价维持高位。
欧线则将继续承压——在终端需求没有实质好转前，运价缺少向上反弹的动力。
后续若船公司大规模执行停航减舱，或许能给欧线带来短暂缓冲。
9 月美东线的“天价”与欧洲线的“冰点”，共同构成了一个极度割裂的市场图景。
对于相关从业者而言，订舱核算成本时，要分航线评估，把各类附加费计算在内，同时兼顾船期可靠性与真实舱位情况，才能在分化的行情里做好出货决策。