431万TEU运力“困”在全球港口：拥堵规模刷新疫情峰值，海运费年内涨幅达156%

全球集装箱航运正经历一场没有疫情的“拥堵危机”。

据航运数据分析机构 Linerlytica 最新统计，当前因港口拥堵而无法按期周转的集装箱船运力已达 431万TEU，超越2022年新冠疫情后400万TEU的历史峰值，创下有记录以来的最高水平。

值得注意的是，尽管绝对运力规模刷新纪录，但其占全球船队总运力的比例约为 12.6%，低于2022年15.7%的峰值——过去四年全球集装箱船队从约2530万TEU扩张至3440万TEU，船公司持续接收新船并推迟老旧船舶退出，才使得占比数字“看起来没那么糟”。

上海港外锚泊运力超150万TEU，亚洲是本轮拥堵震中

本轮运力滞留的爆发点集中在东亚。

Linerlytica 数据显示，仅上海港附近海域，就有超过 150万TEU的集装箱船运力处于锚泊等待状态。新加坡、釜山、科伦坡以及中国多个主要港口同样积压大量待泊船舶；印度孟买港当前锚地待泊船舶相对于泊位数量的排队比例居全球首位。

接连过境的热带风暴是直接导火索。台风过境迫使中国主要港口码头临时停工，由此产生的船期错配在随后数周内持续发酵。

班轮准班率随之跌入年内低谷。航运咨询机构 Sea-Intelligence 发布的《全球班轮绩效报告》显示，2026年7月全球班轮准班率环比下降6.1个百分点至56.4%，为2026年以来最低水平；晚班船舶平均延误时间增加至 6.06天，同样是2026年的最高纪录。

这意味着——只有约三分之二的集装箱船能够按照计划运行，且一旦延误，平均要多等六天以上。

更棘手的是，全球船队几乎已无“备用产能”可言。

Linerlytica 统计，在超过5400艘的全球集装箱船队中，目前仅有 55艘 处于闲置状态，合计运力约16.4万TEU，仅占全球船队运力的0.5%。一旦港口拥堵持续，市场很难迅速找到备用船舶填补运力缺口。

运价与租船市场同步走强，SCFI较伊朗冲突初涨156%

运力紧缺的直接后果，是运价快速上行。

Linerlytica 指出，自伊朗战争爆发以来，集装箱海运费已经上涨 156%，集装箱船租船市场也出现明显走强。

德鲁里世界集装箱运价指数（WCI）最新读数升至 4526美元/40尺箱，周环比上涨4%。其中：

上海 → 纽约：9507美元/40尺箱，周涨9%

上海 → 纽约：9507美元/40尺箱，周涨9%

上海 → 热那亚：4955美元/40尺箱，周跌2%

上海 → 鹿特丹：4401美元/40尺箱，周跌1%

亚欧航线走势相对温和，但班轮公司仍在通过取消航次（blank sailings）收紧供给——下周亚欧航线已宣布取消2个航次，跨太平洋航线取消7个航次。8月亚洲至美东航线运力环比收缩9%，美西航线环比收缩0.4%。

中国船检披露的另一组数字是：上海出口集装箱运价指数（SCFI）上周再度上行至约 3355点；标普全球普氏集装箱运价指数8月21日攀升至 7565美元/FEU，创年内新高。

巴拿马运河与红海：两个值得警惕的变量

拥堵并非孤立事件，而是与全球航运网络的多个“咽喉节点”相互叠加。

巴拿马运河方面，运河管理局已开始减少每日过闸船舶数量，并进一步调整集装箱船最大允许吃水深度。

受太平洋厄尔尼诺现象引发的干旱影响，业内人士预期入秋后运河拥堵压力可能进一步上升。在上一轮限制期间，部分大型集装箱船被迫卸下部分集装箱，通过铁路跨越巴拿马地峡转运。多家班轮公司已经宣布，自9月起对经过巴拿马运河的亚洲至美东、美湾航线加征通行附加费。

红海与苏伊士运河方向则出现反向调整。由于绕行好望角导致航程明显延长、持续消耗有效运力，马士基、赫伯罗特已宣布将双子星联盟旗下部分航线重新转回苏伊士运河—红海走廊，地中海航运（MSC）也向客户确认将逐步调整部分航线。苏伊士运河方面强调，恢复经苏伊士运河航行最长可缩短约14天航程，并能够降低燃油消耗。

Sea-Intelligence 测算，船舶延误已造成约 170万TEU 的有效运力从市场中流失。

短期内拥堵难消，船公司上调业绩指引

中国港口运营方已在台风过后加速作业恢复。但市场普遍预期，港口拥堵问题仍将长期存在，滞留运力规模很难快速回落。

受益于坚挺的运价以及短期向好的市场预期，马士基等多家船公司已经上调2026年业绩指引，给出更为乐观的盈利预测。

对货主与货代企业而言，现实的应对方案相当有限：尽早订舱、预留更长的运输提前期，并为可能到来的巴拿马运河附加费与旺季附加费（PSS）做好预算准备。