六百年前，郑和宝船从南京龙江船厂启程七下西洋；六百年后，江苏港口货物吞吐量达 37.1 亿吨，位居全国第一。
从木帆船码头到拥有 606 个万吨级泊位的世界级港口群，江苏已构建起连接全球的航线网络。目前全省国际集装箱航线 102 条，其中远洋航线 28 条。然而，面对货源充沛与码头完善的现状，江苏国际航线密度及航运服务能级尚未完全匹配产业出海步伐。
8 月 28 日，江苏省国际海运供需对接会在南京召开，85 家港航贸企业齐聚，现场签约 14 个项目。此次会议的核心议题在于：在中国制造加速出海的背景下，江苏港口能否提供足够的通道支撑。
硬件领先下的“软实力”短板
过去十年，江苏海运聚焦基础设施建设。长江南京至入海口段 12.5 米深水航道全线贯通，5 万吨级海轮可直达南京；全省拥有亿吨大港 10 个，综合通过能力达 30.6 亿吨。
然而，硬件优势并不等同于航运强国地位。相较于中远海运集运覆盖 146 个国家和地区的庞大网络，江苏全省仅 28 条远洋航线，航线密度与覆盖广度成为从“大港”迈向“强港”的关键短板。
企业对此感受深切。徐工集团副总裁蒋明忠指出，其国际化收入占比近 51%，业务遍布 193 个国家，但舱源波动与航线不稳定已成为制约大件出口的核心痛点。
徐工推出全球首台 14000 吨级环轨式起重机
补链行动已在进行。南京港开通北极集装箱航线，较苏伊士运河航线缩短约 3500 海里、节省 10 天航时；南京高端航运服务企业数量居长三角第二。江苏省港口集团自有船队载重吨约 165 万吨，运营航线 223 条。中兴通讯则推行“苏货苏运”，推动货源回流至南京、苏州、太仓等本地港口。
“南京 - 菲律宾”集装箱航线正式开通
此次对接会的意义在于将零散的补短举措转化为系统性补强机制。通过政府搭台，实现港口、航运、货主与货代的直接对接。江苏省交通厅明确提出要“常态化搭建港航贸对接平台”，标志着相关工作从个案推进迈入机制化阶段。
江海河联运的纵深禀赋
江苏港口的独特优势在于其纵深布局。在长三角港口群中，江苏走出了差异化发展路径。长江江苏段仅占通航里程的七分之一，却承担了全线超 70% 的货运量。
沿海层：连云港的国际枢纽作用
连云港港作为新亚欧大陆桥东端起点，已开通 100 条集装箱航线及 27 条海铁联运通道。其构建了中哈物流基地、霍尔果斯无水港等“三枢纽一体化”格局。今年前 7 个月，连云港国际班列开行 579 列，6 月单月突破 100 列，创历史新高。
连云港港
沿江层：内河港口的专业化承接
沿江港口承接了全省约三分之二的吞吐量。南京港建有全省唯一的大件汽渡专属通道，可实现 200 吨以下大件 30 分钟快速过江。苏州港作为全国首个千万标箱内河港，其太仓港区拥有长江干线最大汽车滚装码头。苏州推出的“双东南”通道（至越南班列及国际卡航），已服务三星、博世等 800 多家企业，显著降低物流成本。
内河层：密集的网络覆盖
江苏拥有全国最密的内河航道网，总里程 2.4 万公里，其中三级以上航道 2761 公里。京杭运河江苏段可通 2000 吨级船舶，宿连航道打通了苏皖鲁豫直达连云港的出海通道，并建成多条直通园区的专支线。
这种“海港 + 江港 + 内河港”的三层叠加资源，在全国沿海省份中独具优势，为降低物流成本提供了坚实基础。
从水运大省向水运强省跨越
水运网络的最终价值体现于企业成本。2025 年，江苏社会物流总费用占 GDP 比重为 12.6%，低于全国平均水平 1.3 个百分点，相当于全省每年节约物流费用约 1800 亿元。
具体案例显示，省港口集团通过优化联运方案，帮助徐工累计节约物流费超 1500 万元；南京港汽车滚装业务使车企集港时间压缩 2 至 3 天，单车成本下降约 30%。对于制造业增加值占 GDP 比重居全国首位的江苏而言，物流成本的降低直接转化为净利润与竞争力。
目前，江苏正将水运资源优势转化为制度能力。“一单制”“一箱制”多式联运全面推广，44 条铁水联运线路覆盖所有设区市。同时，港口企业跟随制造企业出海，布局海外仓及东南亚物流节点。
中亚班列 苏州 - 越南
中远海运集运表示将针对江苏重点产业推行“一产业一方案”，定制化服务彰显了江苏货源的议价能力。此次供需对接会的核心价值，不仅在于签约项目，更在于建立了港航贸常态化对接机制。当各方主体协同发力，江苏正以具体抓手回答中国制造的出海之问，加速从水运大省向水运强省迈进。