近期，全球前十大集装箱海运巨头上半年业绩陆续揭晓。尽管二季度在需求上升和运价上涨的推动下，多数头部船公司盈利显著好转，但从上半年整体来看，净利润却集体同比下滑，部分企业甚至出现亏损。
面对同样的运价上涨行情，为何有的企业依然盈利，有的却陷入亏损？本文将从运力规模、船队结构及战略方向等维度，逐一拆解前十大集运龙头的业绩表现。（注：运力、船队数量及市场份额数据截至 Alphaliner 8 月 31 日）
第一名：地中海航运 (MSC)——重资产扩张的私有巨头
地中海航运 (MSC) 继续稳居全球第一。作为非上市私有企业，MSC 不披露详细财务数据，但其运力扩张势头迅猛。目前运营船舶 1010 艘，总运力约 740 万 TEU，市场份额达 21.5%；在手订单 293.5 万 TEU，占现有运力的 39.7%。
上半年 MSC 的战略动向值得高度关注：
- 持续做大船队：上半年新增运力 20.7 万 TEU，重点投向超大型集装箱船和双燃料船，并尝试向油运等其他船型拓展，主动押注未来。
- 加速港口布局：耗资约 14 亿美元收购印度 Vizhinjam 港 49% 股权，并与尼日尔码头公司签署 45 年特许经营协议。掌控港口节点显著增强了其中转能力。
- 延伸价值链：积极扩张仓储、陆运及冷链业务，向综合物流服务商转型。
第二名：马士基 (Maersk)——网络效率型的整合者
马士基目前运营船舶 750 艘，运力约 475 万 TEU，上半年新增运力 11.5 万 TEU。财务数据显示，其二季度营收 157.6 亿美元，同比增长 20%；EBIT 达 16 亿美元，同比大增 86%。然而受一季度拖累，上半年总营收 287.3 亿美元（同比增 8.6%），EBIT 为 19.11 亿美元（同比降 8.9%）。
马士基呈现出“一季度承压、二季度强劲反弹”的态势。海运运价回升是其海运业务 EBIT 扭亏为盈的关键，而物流业务的持续改善也推动了整体盈利水平的提升。
与 MSC 依赖资产规模不同，马士基的核心壁垒在于网络效率。其战略重心是将海运、码头、货代、仓储、陆运及报关等环节深度整合，构建高效的全球供应链网络，致力于让物流业务成为第二增长曲线。
第三名：达飞轮船 (CMA CGM)——并购多元化的追赶者
达飞轮船运营船舶 721 艘，运力约 439 万 TEU，与马士基接近。但其上半年运力增幅高达 23.7 万 TEU，约为马士基的两倍。若保持此趋势，达飞有望在未来两年超越马士基跃居全球第二。
业绩方面，上半年营收 289.2 亿美元（同比增 9.4%），归母净利润约 10.2 亿美元（同比降 37.8%）。其中 Q1 净利润仅 2.5 亿美元，Q2 已快速回升至 7.7 亿美元。
达飞采取的是多元化并购路径，利用海运现金流持续收购码头、空运、铁路及项目物流资产。上半年其以约 14 亿美元收购 FedEx 供应链业务，但多元化也带来新挑战：Q2 CEVA 物流营收虽增长 8.5%，EBITDA 却同比下降约 15%，显示规模扩张速度快于盈利能力修复速度。
综上，MSC 偏向重资产规模扩张，马士基聚焦网络效率整合，而达飞则坚持并购多元化路线。
第四名：中远海运 (COSCO)——网络协同型的中国龙头
据 Alphaliner 数据，中远海运运营船舶 567 艘，运力约 366 万 TEU，份额 10.6%；在手订单占比高达 44.7%。中远海控半年报显示，截至 7 月底自营船队已达 606 艘。
上半年公司营收约 166.5 亿美元（同比增 2.59%），归母净利润约 20 亿美元（同比降 23.48%）。集装箱货运量同比增长 7.52%，但货量增速快于收入增速，表明单箱收入下降且成本压力上升。
与前述巨头类似，中远海控也呈现 Q1 承压、Q2 修复的趋势，Q2 归母净利润环比增长 28.33%。面对利润下滑，中远海运更多依靠规模效应、网络布局及港航协同来守住盈利底线。其战略逻辑属于典型的“航运 + 港口 + 物流”网络协同型，旨在连接航线、港口与物流节点，而非单纯的资产堆砌。
第五名：赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)——成本压力下的整合者
赫伯罗特核心业务仍为集装箱海运，同时逐步增加码头与物流能力，并通过收购 ZIM 解决规模问题。目前其运营船舶 286 艘，运力约 239 万 TEU，份额 7%。
上半年业绩受成本端冲击明显：营收 107.6 亿美元（同比微降 1.6%），净利润转为亏损 1.73 亿美元（去年同期盈利 7.75 亿美元）。其中 Q1 亏损 2.56 亿美元，Q2 转正至 0.83 亿美元。
利润下滑主因是绕航和油价上涨导致运输成本激增，尽管运输量增长了 1.5%，但平均运价变化不大。收购 ZIM 是其今年最大动作，交易完成后合并船队将超 400 艘，运力突破 300 万 TEU，进一步巩固其全球第五的地位。
第六名：海洋网联船务 (ONE)——轻重结合的日式平台
ONE 目前运力约 217 万 TEU，份额 6.3%。上半年营收 85.81 亿美元（同比增 2.6%），但净利润 8600 万美元，同比大幅下降 78.2%。
注：ONE 财年为每年 4 月至次年 3 月，本文已将 2025Q4 与 2026Q1 数据合并折算为 2026 自然年上半年口径。
尽管 5 月起运价上涨带动营收增长，但 ONE 二季度净利润并未像马士基、达飞那样显著回升。核心原因在于其航线与客户结构对运价上涨的传导机制不同，且成本结构更为敏感。ONE 由日本三大航运集团合资成立，采用自有船与租船结合的灵活资产配置。当燃油、租船及港口费用上涨时，其成本压力尤为突出。相比之下，业务更多元化且主干航线占比更高的马士基等企业，更能享受运价上涨红利。
第七名：长荣海运 (Evergreen)——韧性十足的传统船东
长荣海运运力约 202 万 TEU，份额 5.9%。上半年营收约 60.5 亿美元（同比降 2.4%），归母净利润约 7.7 亿美元（同比降 36.5%）。
受益于货主提前备货带来的货量增长及运价上涨，其 Q2 利润环比增长超 90%，表现明显优于 Q1。上半年整体下滑主要受 2025 年同期高基数影响。长荣是十大巨头中最接近传统船公司的企业，未大规模转向综合物流，而是坚持韧性型重资产扩张：专注造船、保障港口节点、利用联盟拓宽网络，并着力降低燃料成本。
第八至十名：现代商船、阳明海运与以星航运
现代商船 (HMM)：运力约 104 万 TEU。上半年营收约 43.34 亿美元，净利润约 5.42 亿美元。虽 Q2 业绩好转，但受燃油成本及高基数影响，上半年利润仍同比下降。战略上倾向于规模扩张与综合航运转型。
阳明海运 (Yang Ming)：运力约 76 万 TEU。上半年营收约 26.8 亿美元（同比微增 0.5%），归母净利润约 2.3 亿美元（同比降 18.2%）。策略重心在于补齐船队短板、提高自有船比例，战略逻辑与长荣类似。
以星航运 (ZIM)：运力约 70 万 TEU。上半年营收 31.8 亿美元（同比降 12.6%），净利润亏损 2220 万美元。其特点是轻资产运营，核心在于灵活的船队管理和重点市场布局。目前已被赫伯罗特收购，待审批完成后将并入后者，以获取更大规模优势。
