Weekly Logistics News
（2026.08.24-2026.08.30）
8月下旬，东南亚航线运价全线上涨，舱位供给紧张，跳港与空班现象频发；中东红海航线运价持续高位震荡，地缘局势致使挂靠不稳，运输时效严重受限。整体船舶周转效率降低，临时换船与停港操作明显增多；南美加勒比爆仓严重一位难求，多家船公司舱位已排到9月中下旬，等价格出来为时已晚，建议有货先排。
印尼方向：
印尼上海、宁波舱位紧缺，爆舱、跳港、空班风险加剧，运价暴涨阶段。
菲律宾方向：
菲律宾马尼拉多数船司上调运价，内陆点推荐SITC，性价比高、舱位充足。
新马方向：
新马运价已进入“2字头”时代，月初爆舱态势持续，舱位供不应求，OOG大件货需提前确认。
日韩航线：
韩国线运价继续走高，舱位紧张。本周华东受新台风影响，船期普遍托班5-7天不等，有急货务必尽早安排。
受台风冲击，东南亚区域船期紊乱持续加剧，本周起陆续出现支线禁航、暂停提箱等情况；台风过后，东南亚正班船实际开船周期或将延后两周，请提前做好预案，同步向工厂、发货人传递合理预期，仓位已供不应求。
欧洲基本港：
欧洲市场需求偏弱，短期运价小幅下降。8月下旬PA联盟运价基本一致，敞开收货；MSK甩柜率增加。华东口岸码头拥堵，船期变动频发。地中海8月下旬运价平稳，PA联盟9月上旬沿用8月运价，月底舱位紧张；OA部分船东单航次特价支持；MSK/HPL运价走跌，最早舱位需订第36周。欧洲目的港持续拥堵，内河水位走低致内陆段运力承压，整体运输周期拉长。
近期华东口岸码头拥堵，船期变动频发，需要持续关注船舶动态。
8月已完成两轮上调，9月或将迎来第三轮旺季附加费CMA官宣8.26起对美东、美湾征收约300美元巴拿马运河吃水附加费，其余船东大概率跟进。美东货量走高，叠加司机人力短缺，提柜时效拉长。综合运力调控、运河限流等因素，短期运价难回落，建议尽早锁舱。
传统淡季今年受新能源汽车集中出货拉动，南美西舱位被大量占用，运价罕见大幅上涨；南美东汽车配件货量激增带动运价抬升。巴拿马运河进一步收紧吃水限制。预判运价延续走强、舱位高度紧张，叠加频繁跳港、晚开，当前有效舱位已排至9月。
建议出货计划至少提前2-3周安排订舱，一位难求有价无市在9月还是常态。
中东方向：
截至8月底运费持续连涨，多数经豪尔法坎中转的港口运价已破万美元，9月初仍为上行走势。中东推荐订舱MSC、CUL、COSCO、EMC、HMM等大船东。
因航线船舶周转周期拉长，船司换船、跳港、临时停接频发，建议预留充足交货时间和运费缓冲，避免一口锁价。目前美伊局势仍复杂焦灼，货物出运应优先考量船东国籍背景及船司区域操作经验，保障货物安全始终为首要任务。
红海方向：
吉达港运价维持万美元水平，时效无法保证，直达船亦难避免延误，中转等待时间长，二程计划较少。直达推荐HPL、PIL、KAWA、中谷等；中转推荐CUL、ESL等。
8月舱位基本爆满，9月运价看涨。台风过后船期不稳定、变动频繁，舱位紧缺，建议提前两到三周预订。
8月底全线运价暂维持现有水平。MSC通知9月初东南非上调300美元/柜， 西非上调500美元/柜。各组船舶普遍存在跳港、晚开现象。
关键航道双重承压:
一、霍尔木兹海峡：地缘冲突推高通行风险，通行量骤降
据克普勒公司8月24日数据，当日通过霍尔木兹海峡的商船数量跌至5月中旬以来最低。仅隔一日，8月25日阿曼附近海域即发生油轮遇袭事件——英国海上贸易行动办公室通报显示，该油轮被不明发射物击中，机舱受损并失去动力，虽未造成人员伤亡，但进一步加剧了船东对中东水域的避险情绪。
联合国秘书长古特雷斯8月24日明确指出，中东冲突与俄乌冲突已形成叠加效应，通过扰乱关键海上航运通道，对全球贸易流转、能源供应及粮食安全构成结构性威胁，且短期难见缓和迹象。
二、巴拿马运河：干旱限航分阶段落地，运力收缩加速
受厄尔尼诺现象引发的持续干旱影响，巴拿马运河水位已降至近年低位。运河管理局宣布自9月起分阶段收紧通行：9月3日起每日船舶通行量从36艘下调至34艘；9月15日起进一步压缩至32艘，其中新巴拿马型船闸仅分配9艘、巴拿马型船闸23艘。
此次限航是在前期吃水限制基础上的再度加码，将直接压缩亚洲至美东、美湾航线的有效运力供给，叠加旺季货量支撑，运价上行压力显著。目前MSC、CMA等多家船公司已宣布9月起对相关航线征收巴拿马运河附加费，预计其余船东将陆续跟进。建议相关货主尽早锁定舱位，预留充足船期缓冲，并做好运费成本上调预期。
近日，广州南沙海港集装箱码头有限公司发布《关于重申严禁危险货物瞒报的告知书》，再度明确危险货物须依法如实申报，并强调将对瞒报 行为予以严惩。
告知书规定，凡经码头装卸的危险货物，必须依规准确申报，严禁以任何方式谎报、漏报、虚报或夹带进入港区。码头方明确，一经查实存在瞒报情形，涉事责任人将被列为“不受欢迎的客户”，码头将立即终止与其全部业务往来。
同时，因未报、错报或瞒报危货导致机械设备、港口设施、其他货物或箱体受损的，相关损失及处置费用全部由责任方承担。对于违法行为，码头还将移交并配合政府有关部门依法查处。此番表态意味着，瞒报问题已不再停留于整改补报层面，而是可能直接触发作废合作资格的严重后果。
尤其锂电池、烟花爆竹等高危品类，一旦在港口或运输途中发生事故， 后果远超普通货损。货代企业尤需警惕货主实际出货与订舱、报关信息不一致的情形——一旦查实，责任并不会因“仅作为订舱方”而自动免除。
南沙港此次重申危货申报铁律，再次为行业敲响警钟：危货申报不容任何 “灵活处理”，如实申报既是对港口、船舶及货物安全的基本保障，也是货代与货主对自身业务和客户负责的应有底线。
海洋网联船务近期宣布调整中国至红海地区的航线服务布局。根据新方案，ONE将退出此前以租舱方式参与的RCS航线（由 Global Feeder Shipping、宏海箱运及德翔海运共同运营），转而租赁中联航运与中谷物流联合经营的 RES/CRX 航线舱位，并以“RC2”品牌对外销售订舱服务。
需要强调的是，此次调整为租舱合作对象的变更，而非ONE投入自有船舶独立运营新航线。
挂靠港序方面，RC2航线将继续覆盖吉达、亚喀巴和苏赫纳三个红海核心目的港，但中国端挂靠港将有明显变化：原航线覆盖的青岛和深圳蛇口被移除，新增宁波作为挂靠点。调整后的港序为：上海—宁波—南沙—吉达—亚喀巴—苏赫纳—上海。红海端目的港保持不变，中国出口港集中为上海、宁波、南沙三港。
对货主货代的直接影响体现在起运港选择上：宁波地区出口货物将新增直达覆盖，而原计划从青岛或蛇口出运的货物，需及时向ONE确认后续订舱方案、中转路径及时效预期。
截至目前，ONE尚未公布RC2的具体生效时间、首航船名及班期计划。建议近期有红海出货需求的客户，密切关注ONE当地分公司发布的官方船期公告，提早调整运输安排，避免因航线切换影响出货节奏。
上港集团生产业务部发布通知，受港区作业调整影响，洋山港区、外高桥港区及内贸港区将分时段暂停空箱与重箱的进提箱作业。
具体安排如下：洋山港区的盛东、冠东、尚东码头自8月27日凌晨4时起暂停空箱进提箱，上午6时起进一步暂停重箱进提箱；外高桥港区的浦东、振东、沪东、明东码头自当日下午2时起暂停空箱进提箱；内贸港区的宜东、罗东码头则于同日下午2时起同步暂停空箱进提箱。
值得注意的是，上海港本月初已因台风叠加出货旺季遭遇严重拥堵，前期积压的货物尚未完全消化。根据德迅最新一周的港口监测数据，上海港近7天船舶平均等泊时间已升至5.01天，较第32周的4.26天、第33周的4.42天和第34周的4.97天持续攀升，港口拥堵压力呈逐周加剧态势。
目前约有430万TEU集装箱船运力在全球港口等待靠泊，超过2022年疫情期间约400万TEU的历史峰值。大量船舶和运力被困在港外，不仅打乱班期和集装箱周转，也进一步压缩市场实际可用舱位，为近期上涨的海运费和集装箱船租金提供支撑。
航运咨询机构Linerlytica最新数据显示，目前全球约有 430万TEU集装箱船运力在港口等待靠泊，已超过2022年疫情期间约400万TEU的历史峰值。大量船舶与运力滞留港外，不仅扰乱班期与集装箱周转，亦进一步压缩市场实际可用舱位，为近期海运费及集装箱船租金上涨提供支撑。
需要指出的是，本次刷新的是拥堵运力的绝对规模，并不意味着当前拥堵程度已全面超过疫情时期。目前全球集装箱船队总规模约3440万TEU，待泊430万TEU占全球运力的12.6%；而2022年全球船队规模约2530万TEU时，拥堵运力占比一度达15.7%。换言之，当前被港口拥堵占用的运力绝对量虽更高，但因全球船队规模显著扩张，其占全球总运力的比例仍低于疫情高峰。与此同时，Sea-Intelligence 数据显示，港口延误目前占用约5%的全球深海集装箱船运力，全球班期可靠性仍维持在60%至65%之间，低于疫情前通常达70%至80%的水平；船舶晚到平均延误时间已从疫情前的3至4天增至5至5.5天。
东亚尤其是中国港口，是此轮拥堵加剧的核心区域。连续多个热带风暴及台风影响中国沿海，部分码头一度暂停作业，船舶被迫避风。港口恢复运营后，集中到港船舶与积压货物进一步推高等待时间。数据显示，北亚港口目前约有220万TEU运力等待靠泊，接近全球拥堵规模的一半。Portcast 本周数据显示，上海港一度有139艘船舶等待，宁波港则有77艘，均处于2025年以来高位。上海洋山港部分航线等待时间已延长至5至6天，其他船公司部分船舶甚至需等待7至8天。船舶晚靠后，还将继续影响后续挂港、箱源调配及返程班期，拥堵压力因此沿航线网络向其他港口传导。
港口拥堵使部分船舶无法按计划周转，相当于从市场中暂时抽走部分有效运力，即便新船持续交付，短期舱位仍可能因船期紊乱而趋紧。Linerlytica数据显示，上海出口集装箱运价指数上周进一步升至约3355点，较伊朗冲突开始时上涨156%。S&P Global 旗下Platts集装箱运价指数亦在8月21日升至每40英尺集装箱7565美元，创下今年以来最高水平。分析认为亚洲港口拥堵、舱位紧张及巴拿马运河限制共同推高了市场压力。巴拿马运河管理局已宣布自9月起进一步缩减通行名额，未提前预约船舶可能面临更长等待时间。对货代与货主而言，430万TEU运力在港外排队意味着，即便订到了舱位，货物能否按原船期离港及抵达，仍存在较大不确定性。
赫伯罗特暂停亚丁港新订舱，支线服务因安全风险持续中断:
航运巨头赫伯罗特近日发布公告称，由于前往亚丁港的支线服务继续暂停，目前无法为目的地为亚丁的货物提供可靠的后续运输安排。公司已决定暂停接受亚丁港新订舱，直至另行通知。赫伯罗特表示将持续评估当地局势，并在支线运输具备恢复条件后发布进一步消息。
在途及已订舱货物可申请三种处理方案:
对于已经订舱或正在运输途中的货物，赫伯罗特提供了三项灵活处理方案：
改运至上湾地区：客户可申请将货物目的地变更至上湾地区的其他港口或地点。不过，目的地变更需根据实际航线、舱位和当地操作条件确认，可能产生改港费、额外运费及其他相关费用，并非所有货物都能直接调整。
退回起运地：客户还可申请将货物退回原起运地，但同样需视船期、舱位和实际操作条件而定，由此产生的回运费用及其他附加成本需另行确认。
赫伯罗特建议，涉及亚丁港的客户尽快联系当地客服团队，根据货物当前所在位置协调处理方案。
亚丁湾安全风险持续上升，恢复时间尚未明确:
赫伯罗特未在公告中进一步说明支线暂停的具体安全事件，但近期亚丁湾及周边海域的航运风险仍在显著增加。国际海事组织8月24日表示，在近期发生新的船舶劫持事件后，亚丁湾周边水域已有6艘船舶被海盗或武装人员控制，超过90名船员遭到扣押。国际海事组织已呼吁有关方面加强区域协调和海上安全行动。
对货代和货主而言，此次暂停意味着近期经吉达等港口中转至亚丁的货物可能无法按原计划完成续程运输。已经出运的货物应尽快确认当前节点、滞箱滞港费用及改港或退运成本；尚未出运的货物，则需要重新评估目的港和运输方案。目前，赫伯罗特尚未公布亚丁港新订舱及支线服务的具体恢复时间。
墨西哥对进口货物知识产权的执法力度正进一步向港口监管环节延伸。近日，墨西哥工业产权局（IMPI）联合墨西哥国家海关署（SAT）及墨西哥共和国总检察长办公室（FGR），在曼萨尼约港一处海关监管场所开展联合执法行动，查扣超过2.2万件来自中国的游戏类产品。
此次行动发生在位于科利马州曼萨尼约的CONTECON海关监管场所，执法人员现场查获两批产品：第一批为7,650件SONY类游戏手柄，IMPI官方表述指其存在一定程度的商标混淆；第二批为15,300件PlayStation类产品，初 步估算价值约229.5万墨西哥比索。两批产品合计22,950件，官方通报均明确其来自中国，并使用了与商标混淆及知识产权问题相关的表述，而非简单归类为"假货"或"仿牌"。
根据IMPI官方信息，此次行动由墨西哥工业产权局负责工业产权及相关知识产权事项，墨西哥国家海关署负责海关监管环节，墨西哥共和国总检察长办公室参与后续相关调查。行动已从港口货物检查延伸至知识产权执法与后续法律调查。IMPI表示，相关产品已被转移至其位于墨西哥城的仓库保管，并将继续推进相关程序，同时向主管机关提供必要的文件追溯资料。目前，IMPI官方通报显示相关调查仍在继续，FGR亦在推进后续工作。能够确认的是，相关产品已被墨西哥执法部门查扣，IMPI认定其中部分产品涉及商标混淆等知识产权问题，案件后续仍将进一步调查。
近年来，跨境贸易中的知识产权问题已不再仅是品牌方与销售端需关注的事项。涉及消费电子、游戏设备及品牌商品的出口业务，货物进入目的港后仍可能面临海关及知识产权部门的联合检查。安排墨西哥线业务时，除常规的品名、归类、申报价值、原产地及报关资料外，还需提前确认品牌使用是否获得授权、产品及包装是否涉及第三方商标、供应商能否提供完整的来源及授权证明，以及货物实际情况是否与申报信息一致。一旦货物在目的港监管环节被查扣，后续可能产生的不仅限于清关延误，还包括仓储、滞箱、退运及知识产权调查等额外成本与风险。
曼萨尼约港作为墨西哥重要的集装箱门户及亚洲至墨西哥贸易的关键物流节点，此次案件发生在港口海关监管场所，并由知识产权、海关及检察机关共同参与，表明相关货物的合规审查已涉及多个执法环节。货物能否顺利抵达目的港仅为物流链条的一部分，能否经得起当地监管部门的合规审查同样至关重要。涉及品牌与知识产权的货物，出运前做好授权、商标及产品来源核查，往往较货物到港后再处理问题更为有效。
霍尔木兹海峡风险升级：伊朗发布45艘油轮"黑名单"，威胁罚款扣船没收货物:
霍尔木兹海峡的航运风险正在出现新的变化。最新获悉，与此前通过导弹袭击、无人机攻击或直接扣押船舶不同，伊朗如今开始将部分船舶直接列入所谓"违规名单"，并以罚款、扣押船舶甚至没收货物相威胁。对于长期在霍尔木 兹海峡运营的船东、油轮公司和能源贸易商而言，这意味着风险已经从单纯的军事安全威胁，进一步演变为一套针对具体船舶的"合规风险"。据Lloyd's List和路透社8月24日报道，伊朗方面公布了一份涉及45艘油轮的名单，指控这些船舶违反其在霍尔木兹海峡实施的通航规定，并警告相关船舶可能面临罚款、扣留甚至货物被没收等处罚。
名单波及多家国际航运公司，连带业务链条亦面临风险:
这份名单涉及的并非单一国家或单一航运公司。根据路透社披露的信息，名单中包括与阿联酋ADNOC Logistics &Services、沙特Bahri、Navig8、Klaveness Ship Management、Stolt Tankers以及韩国Sinokor等公司相关的船舶。伊朗方面还进一步警告，任何与这些被列入名单船舶进行船对船转运等业务的船舶，同样可能面临处罚。这也意味着，伊朗此次采取的措施已经不仅仅针对单艘船舶，而是试图将风险扩大至整个航运业务链条。Lloyd's List认为，伊朗公布"黑名单"的动作具有明显的升级意味。此前，船东进入霍尔木兹海峡，主要担心的是导弹、无人机、武装袭击以及船舶被扣押等直接安全风险。而如今，伊朗开始公布具体船名，并明确提出可能实施罚款、扣留和没收货物等措施，实际上是在向航运公司施加新的运营和合规压力。
风险模式转变叠加连带追责，航运公司面临多重不确定性:
从目前公开信息来看，伊朗方面并未详细说明这些船舶具体违反了哪些规定。但路透社指出，伊朗长期以来一直要求部分通过相关水域的船舶获得通航许可，并为所谓安全服务支付费用。此次被列入名单的船舶，被指涉嫌违反相关通航规定。
对于航运市场而言，最值得警惕的地方在于，霍尔木兹海峡的风险模式正在发生变化。过去几个月，船公司和船东面对的是一个相对直接的问题：船舶能否安全通过霍尔木兹海峡。但现在，除了传统的军事安全风险之外，船东还 必须考虑自己的船舶是否会因为船旗、所有权、运营背景、货物来源，甚至与其他船舶的商业往来，而被纳入伊朗的监管或处罚范围。这可能使航运公司的风险评估变得更加复杂。特别是对于油轮市场而言，船对船转运已经成为当前 中东能源运输体系中的重要环节。
由于霍尔木兹海峡通航风险持续存在，不少贸易商和船东开始在富查伊拉、阿曼沿岸等海域安排船对船转运，以减少船舶直接进入高风险水域的需要。伊朗此次明确警告与"黑名单船舶"进行船对船转运的其他船舶，同样可能受到处罚，无疑将进一步增加相关业务的不确定性。另一项数据也说明，霍尔木兹海峡尚未真正恢复正常。
Lloyd's List Intelligence 的数据显示，8月17日至23日期间，该海峡船舶通行量达到108艘，环比有所回升，但整体仍明显低于危机前水平。对于全球航运业来说，霍尔木兹海峡的问题显然已经不再只是"开没开放"的问题。未来，船东进入霍尔木兹海峡可能需要面对多重风险：既要防范导弹、无人机和武装袭击，也要考虑是否会被列入监管名单；既要评估船舶自身的背景，还必须重新审视与其他船舶进行船对船转运等商业行为可能带来的连带风险。