BMW正式控股华晨宝马，合资品牌控股权迎来大洗牌

10月11日清晨消息，德国著名汽车品牌宝马，宣布拟用36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比提升至75%，从而正式控股华晨宝马。

1994年，我国发布了《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

今年4月10日，国家发改委定出汽车行业的开放时间表，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年，取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。在此背景下，7月中德两国磋商时就曾透露，“宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这是一个新的‘第一例’”。

当时，德国媒体《经理人杂志》报道，称宝马将增持华晨宝马合资公司的股份到至少75%。消息一出，华晨中国的股价应声大幅下跌。只不过，这一消息很快就遭宝马华晨双双否认，华晨集团董事长祁玉民称“国家政策细则都没有出台，怎么会有具体股比”。但今天再回头看，那被否认的“谣言”其实是预言。

而在6月，特斯拉CEO埃隆·马斯克亲赴上海，与上海市政府签订了独资建厂的协议，成为中国历史上第一家独资建厂的外资新能源车企。

放开持股比限制后，中方合资企业的地位将被削弱、更多独资企业将陆续出现。而那个躺着挣钱的时代，终将一去不复返。

今日，在沈阳华晨宝马铁西新厂开工仪式上，宝马集团和华晨集团共同宣布，华晨宝马合资协议将延长至2040年，对华晨宝马的投资将新增30亿欧元，用于现有及新增生产设施建设项目，未来3-5年，华晨宝马的年产能预计增加至每年65万台。

据彭博社报道，宝马将于2020年与华晨中国在华制造首款纯电动汽车。该机型将在中国销售，并出口到其他市场。

在签字仪式上，对于宝马增持股权一事，祁玉民接受媒体采访时表示，该交易预计交割时间为2022年。

华晨宝马的成立已有15年历史，其所在的沈阳已成为宝马集团全球范围内最大的生产基地，宝马在这里不仅建成了大东和铁西两个整车工厂，还建立了年产60万台发动机的欧洲以外最大动力总成工厂、德国本土以外最大研发中心。

宝马控股后，华晨宝马将拥有更强的竞争力，企业的经营主导权将归于宝马集团。一方面，能够创造的利润总额可能进一步增加，另一方面，宝马集团能够分得的利润比例也将提高。

而这次宝马提高持股比，间接的也削弱了华晨集团在合资关系中的地位和收益。要知道，宝马是华晨集团的摇钱树。但没有办法的是，华晨汽车自身拿不出手的销售数据和收入水平让其在与宝马谈判中处于绝对弱势。

根据财报，华晨中国2017年全年收益53.05亿元，同比增长3.5%，股东净利润则为43.76亿元。而华晨宝马2017年共盈利104.754亿元人民币，相比2016年（79.968亿元）增长31%，华晨中国因此从华晨宝马中获利52.38亿元。这意味着，华晨中国自身仅盈利6700万元，而净亏损额度则高达8.62亿元。所以有人笑称，华晨是靠宝马躺着挣钱。

2017年华晨集团旗下自主品牌的黯然表现。数据显示，在三大类细分车型中，华晨仅轿车销量有一定增长，SUV销量下滑超过40%、MPV销量下滑超过20%。

事实上，华晨旗下的产品，中华、华颂、金杯三个品牌可以说毫无竞争力，无论是知名度还是销量都惨不忍睹，至于技术，更是没有什么拿得出手的东西。之前华晨中华V7上市，能拿来宣传的也仅有宝马那过时的王子发动机，用的是多年以前的技术。结果当然是销量不佳了，上市数月，8月卖了1520辆，已经算是最好成绩了。

如果，宝马集团将持股比继续增大，自立门户也不是没有可能。而华晨想要稳住市场地位，补好自主品牌的短板是首要任务。

对于华晨等合资汽企来说，躺着挣钱的时代即将结束。

在我国大量的合资汽车公司中，中方业绩羸弱是一种常见现象。在华晨宝马首次打破合资股比限制后，或许不少跨国巨头对于增持股份早已蠢蠢欲动。

作为宝马几十年老对手的奔驰，是否也会有这样的想法？在2017年年度报告里，北京汽车多次将业绩向好的原因写为“主要是由于北京奔驰……”，去年，北京奔驰的毛利达到381.79亿元，在北京汽车354.99亿元的总毛利之上，足以见这家上市公司对北京奔驰的依赖。

在我国主要国有汽车集团中，大部分企业的半数以上销量都来自合资公司。而在利润方面，合资公司的贡献还可能更大。

上汽集团旗下合资品牌贡献的利润超过集团净利润的总和，一汽和东风孱弱的自主品牌更加依赖合资公司的“输血”。

今年上半年上汽自主品牌乘用车总销量不到36万台，而上汽大众与上汽通用销量分别为102万台、95.7万台。

而一汽，今年上半年自主品牌乘用车（红旗、奔腾、骏派）总共贡献6.91万台销量；而一汽大众与一汽奥迪的销量为97.87万台，相差近15倍。

值得一提的是，长城汽车、江淮汽车、众泰汽车，这三家车企也已经与不同的跨国汽车巨头签署合资协议，合资公司即将于近年落地。然而，这些中国企业目前的销售业绩仍让人揪心，表现最好的长城汽车今年前9个月销量同比下降4.09%，其他两家的销量跌幅则更加夸张。

当外方希望提高在合资公司的股比时，长安、广汽、长城等旗下中国品牌拥有不错的市场占比和口碑的企业或许还有的谈。而在面对强势的外方时，如一汽、东风、北汽等主要营收、核心技术来自合资公司的企业，他们该拿什么作为平等对话的筹码？

2017年，奥迪全球销量超过188万辆，贡献最大的是中国，超过了59万辆，其次是德国和美国。

2017年，奔驰全球销量228.9万辆，贡献最大的还是中国，超过了58万辆，其次是美国和德国。

2017年，宝马全球销量247万辆，贡献最大的依旧还是中国，超过了59万辆。

中国对于三大德系豪华品牌的销量贡献功不可没。而在新能源领域，中国也撑起了半壁江山。

2017年，全球电动汽车销量达到122.3万辆，而中国销量达到60万辆，占到全球销量的一半，比整个欧洲的销量的总和还要多。排在第二的是美国，19.98万辆。

所以，为了提升本土竞争力，降低成本提升利润，外资品牌国产化是必然之选。

今年北京车展，宝马宣布了iX3将于2020年进行国产，此外还会有全新的i4车型，续航可达到600公里。此外，今年宝马与长城合资成立了新公司，不出意外将在明年发布纯电动的Mini车型。奔驰、奥迪的首款纯电动车也都会于2020年前后，在国内投产。

除此之外，5月14日，特斯拉斥资1亿元在上海成立独资子公司。两个月后，特斯拉上海工厂的申请获批，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。工厂规划将在2-3年后完成建设，将生产50万辆纯电动整车。一个月后，特斯拉称将向上述工厂投资50亿美元，并寻求外部投资——这与高盛预期的投资金额相当。

彭博消息称，特斯拉将以近10亿美元的价格获得上海建厂用地。年产50万辆、减少关税最高达40%、独资持股，每一条信息都刺激着中国自主品牌的神经。

前两天彭博社消息称，戴姆勒正在与吉利合作成立各持股50%的合资公司，准备在中国使用其电动汽车品牌腾势的汽车来提供网约车和共享汽车服务。这被视为是滴滴的有力竞争者。

8月底，估值1750亿美元的自动驾驶公司Waymo在上海建立独资公司，其自动驾驶汽车已经在美国试运营，来华后最快将于明年上路。而专注自动驾驶平台的百度，需要紧张起来了。

留给中国队的时间不多了。

新能源汽车时代的到来，让中国有了弯道超车的机会。

我国在大三电（电机、电控、电池）、小三电（电动空调、电动转向、电动刹车）、高精度地图、云计算、V2X通讯技术、车联生态系统等关键环节的技术水平和数据积累都不落后于传统汽车工业强国。

但即便如此，中国新能源汽车发展仍处于起步阶段。

我国新能源汽车销量占到全球销量的一半以上，但在传统汽车面前仍是个小数字。目前，我们机动车总保有量为3亿辆左右，而新能源汽车全国保有量仅180万辆，差距可想而知。

而且发展过程中，困难依旧不少。首先是补贴退潮。9月27日，北汽新能源通过借壳将在A股成功上市，名为“北汽蓝谷”。此举被外界解读为：应对国家补贴退坡。要知道北汽新能源销量7成的低端车型均面临补贴退坡的影响。

上市之后，“北汽蓝谷”刚交易3分钟，就暴跌24%！要知道，这可是连续5年的中国纯电汽车销量冠军。

另外例子就是比亚迪。根据财数据显示，2018年上半年，比亚迪的财政补贴8.94亿元，占当期合并报表口径净利润的97.75%，相当于，2018年上半年净利润，几乎全部来自补贴！

一旦补贴停止，行业断奶，那么竞争就愈发激烈了。

6月12日开始，新能源汽车财政补贴新政就将正式实施了，补贴方案的调整主要包括鼓励提升续航里程和根据电池的能量密度调整补贴等。说白了就是，不像以前那么盲目补贴，只有新能源“优等生”才能得到补贴。

如果新能源补贴继续缩紧，甚至取消补贴，这时候外资动力电池就会兴起，那么日系车肯定会采用松下的电池。

动力电池正是新能源汽车的命脉，是提高续航里程的关键一环。

特斯拉就是用的松下的电池。Model S与Model X 搭载的18650电池，松下是独家供应商；传闻国产售价20万一台的Model 3，搭载的 21700 电池，松下参与产品定义及生产。

松下首席执行官津贺一弘在5月举行的财报电话会议中承认：“特斯拉未来将在中国全面投产，我们可以联合生产锂电池。”

所以，只要特斯拉卖的好，松下的电池销量自然也不会差。

今年刚上市的宁德时代，在去年动力电池销量榜上位据第一，而特斯拉的年产量50万台的计划，更是有望帮助松下冲击榜首位置，更别说力压比亚迪、沃特玛等品牌了。

除了传统品牌有压力，造车新势力们需要也面临挑战。

“新创车企业还有两、三年的窗口期。”威马汽车创始人沈晖曾这样形容如今的行业形势，“必须年销量超过10万辆，才能活下来。” 威马将生死线定在了10万辆，其底气也是因为自建工厂的实力所在。

而其他品牌，像由江淮代工的蔚来汽车，以及先代工后自建厂的小鹏汽车，还有一汽代工的新特以及拜腾，都需要考虑如何应对传统车企的挑战。

像小鹏汽车，在充电桩上下手。小鹏汽车是国内唯一一家自建自营调试充电站的造车新势力。

今年小鹏汽车已开始在北上广深杭及珠三角地区等十几个一、二线城市布局充电网络，并将签约超过100座超级充电站。

未来三年小鹏汽车将在全国建设1000多座超级充电站，铺设10000个专用充电桩，并选择性接入超过10万个第三方充电桩。

而蔚来汽车则尝试用充电车、换电站等形式的充电方式，其创始人李斌曾多次提到对未来的设想：加电比加油更方便。

造车新势力们用资本建立护城河，能否抵御传统外资车企们的猛攻，尚不清楚。但可以明确的是，外资车企开始动真格了。

而宝马、特斯拉的举动，不仅是他们国际化扩张的尝试，更是对中国，尤其是中国汽车制造业的一次警醒。

国家政策和补贴，就像一池子温泉水，泡在里面的企业都能舒舒服服过日子，只有池水褪去，才知道谁在裸泳。