国际智能高端电动汽车公司蔚来 (NIO) 将在美因河畔法兰克福开设德国第二家 NIO House。落成典礼于周四举行，位于这座文化和金融大都市的中心地带，直接位于埃申海默图姆 (Große Eschenheimer Straße 16, 60313 法兰克福)。约200名受邀嘉宾包括蔚来用户、蔚来用户顾问委员会成员以及来自法兰克福俱乐部和艺术界的知名人才，其中包括国际知名艺术家亨德里克·齐默(Hendrik Zimmer)。
Blue Sky Lab是NIO Life的一个品牌，明确关注可持续发展和“地球上没有浪费”的愿景。该品牌使用汽车制造中的安全带、安全气囊和 Haptex 皮革等生产边角料作为时装系列的核心材料。这些系列始终可以通过 NIO 应用程序和网站上的电子精品店购买。
这场攻势NIO和其他中国汽车制造商积极扩大出口努力的前奏，此番努力可能重塑欧洲汽车业版图(reshape Europe’s automotive landscape)，将欧洲强大的老牌车企(imcumbents)推下王座，并迫使各国政府在保护本国产业与拥抱竞争和消费者选择之间作出选择。
大众汽车(Volkswagen)前首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)曾点名称这家美国投资人沃伦•巴菲特(Warren Buffett)投资的公司是这家德国汽车巨头(juggernaut)最应该担心的汽车制造商。中国领先汽车制造商比亚迪(BYD) 表示，到2030年希望跻身该地区前三大品牌之列。
在过去的25年里，中国的汽车制造商已经成为电动汽车领域的专家，而中国在制造电动汽车所使用的几乎所有资源、材料和零部件的生产上都占据着主导地位。随着本土市场基本被瓜分殆尽（中国的电动汽车购买量高于其他任何国家）蔚来、比亚迪、理想、小鹏和长城等公司已将目光投向海外。
So far, China has tapped western markets largely by buying existing brands; Geely owns Swedish carmaker Volvo, while SAIC owns MG in the UK. Now, they intend to bring their own brands to Europe in rapidly increasing numbers and some intend to build their own factories there, as the Japanese did in the 1980s and 1990s.
到目前为止，中国主要通过收购现有品牌来开拓西方市场；吉利拥有瑞典汽车制造商沃尔沃(Volvo)，而上汽拥有英国的MG Motor。一些车企打算在欧洲建立自己的工厂，就像日本人在上世纪八九十年代所做的那样。
(在20世纪80年代和90年代，日本汽车制造商在扩大其在西方市场的存在方面取得了重大进展。一个明显的例子是丰田公司，该公司在此期间在美国建立了制造工厂。这些工厂，如位于肯塔基州乔治敦的丰田汽车制造厂（TMMK），使该公司能够在当地生产汽车并迎合美国市场的需求。其他日本汽车制造商，如本田和日产，也采取了类似的策略，在北美建立了生产设施。这种方法帮助他们在西方市场站稳脚跟，并满足对日本汽车日益增长的需求。1985年，本田在英国的斯温顿开设了其第一家汽车生产厂。该工厂最初生产本田雅阁车型，后来扩大到包括思域和CR-V等其他车型。此举使本田实现了生产本地化，更好地服务于欧洲市场，同时也受益于欧盟内部有利的贸易协定。多年来，本田在英国的制造业务不断增长，使其成为欧洲汽车工业的一个组成部分。2021Honda关闭此工厂，声称鉴于电气化的挑战和汽车行业正在经历的前所未有的剧变，需要合理化其生产工具。)
到2035年，搭载汽油和柴油发动机（ petrol and diesel engines ）的汽车将不再允许在欧洲销售
It has taken a quarter of a century for the company to push the button on a European offensive that will also include some petrol-engined vehicles.
奇瑞是目前国内最大的汽车出口商，计划明年仅在英国就销售多达1.5万辆（15,000 vehicles ）汽车，这一水平将使其从零开始超越吉普(Jeep)、捷豹(Jaguar)和铃木(Suzuki)。奇瑞总部位于上海以西的安徽省，于2000年开始研发电动汽车。该公司花了四分之一个世纪的时间来启动其电动汽车攻势。
迄今为止，西方电动汽车（development of EVs）的发展一直由特斯拉(Tesla)主导，这是一家由一小群有进取心的创业家建立起来的企业，由他的领导者埃隆•马斯克(Elon Musk)领导。但EV行业在国内的崛起与国家产业政策息息相关（a matter of state industrial policy）。拉尔斯•保利(Lars Pauly)曾在梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)工作了30年，目前负责比亚迪汽车在德国的进口业务（German imports of BYD cars）。他表示，中国汽车制造商不可能在内燃机（ combustion engines）领域挑战现有车企，“在这个领域，欧洲制造商已经达到了非常高的专业水平”。但在电池技术（battery technology）方面，国内竞争者重塑欧洲汽车业版图。
电动汽车可能有助于减少对石油进口的严重依赖（Heavy dependence on oil imports），内燃机的淘汰也为减少日益恶化的空气污染提供了一条途径，电也与气候变化目标相吻合。
根据战略与国际研究中心(Center for Strategic and International Studies)的估计，从2009年到2017年，在电动汽车行业的累计政府支出总计接近600亿美元（$60bn）。该智库表示，从2018年到2021年，这一数字又增加了660亿美元。（$66bn）
尽管有由国家主导的起步，许多新兴的中国电动汽车制造商都具有初创企业的功能优势(functional advantages of start-ups)，它们具有灵活性，无需维持繁琐的传统运营模式。北极光创投(NLVC)合伙人吴峰(Tony Wu)表示，电动汽车初创企业的组织结构是一个关键优势。北极光创投是一家专注于中国的风险投资公司，管理着45亿美元资产。”
“从第一天起，所有部门就一起工作，成为一项宏图的一部分，汽车制造过程是一个整体，就像互联网公司开发产品一样。不同部门之间的墙被推倒了。所有部门都在同一个地方工作。这正是老牌汽车制造商（stablished carmakers）感到困难的地方。” 中国已成为全球最大的汽车市场，比亚迪等本土品牌推动了电池技术和网联汽车相关功能方面的创新（features related to the internet-connected car），而欧洲和国际品牌正被落在后面。日本汽车制造商日产(Nissan)首席执行官内田诚(Makoto Uchida)也表示，中国的技术进步早已“比我们预期的快得多”。
尽管欧洲“新能源汽车”（包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车）市场在过去3年蓬勃发展，但增长速度正开始趋于平稳（pace of growth is starting to stabilise）。这一趋势，再加上数十家企业争夺市场份额（ vying for market share），已引发分析师警告称，工厂的开工率（utilisation rates ）已降至三分之一左右。在如此多产能闲置的情况下，显而易见的解决方案就是出口。去年，中国超过德国成为全球第二大汽车出口国，今年有望取代日本成为全球第一大汽车出口国。
在电动汽车方面，那些斥巨资打入中国市场的欧洲品牌的销量排名已经下滑。上海咨询公司Automobility的数据显示，今年前5个月，仅比亚迪一家公司就在中国销售了近100万辆电池和插电式混合动力汽车，占中国新能源汽车市场的38%。相比之下，作为上世纪80年代末进入中国市场的首批欧洲企业之一，大众汽车（Volkswagen）的电动汽车销量仅占中国市场的2%。
“欧洲正冒着历史重演的风险。”几年前特斯拉出人意料在欧洲市场冒头， 如今，马斯克的汽车占欧洲电动汽车销量的五分之一。（which today account for one in five electric vehicles sold in Europe）根据毕马威(KPMG)的报告，未来两年内，中国车企可能在欧洲新车销售中攫取15%的市场份额，超过法国雷诺(Renault)。奇瑞预计明年仅在英国就将开设50家展厅（50 showrooms ），到2025年翻一番。
去年10月，比亚迪宣布与Sixt建立合作关系，到2028年，这家德国最大的汽车租赁公司已同意为其欧洲业务购买10万辆比亚迪汽车，最初主要购买紧凑的运动型多用途车Atto 3。（ compact sport utility vehicle.）到目前为止，销售规模一直不大。
参考资料：FT中文，www.nio.com
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