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欧盟对华汽车逆差60亿，背后的德国投资新逻辑

DCBC德中商务集团

2026-03-25

2026.03

投资德国专题分享 NEWS

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欧盟对华汽车逆差60亿，背后的德国投资新逻辑

2025年，一个历史性的转折点在欧洲汽车工业的版图上悄然成形。欧盟从中国进口汽车及零部件的贸易额首次超越了对华出口：220亿欧元对160亿欧元，约60亿欧元的逆差，如同一记警钟，在莱茵河畔久久回荡。对德国而言，这一数字更具冲击力。就在三年前，德国对华汽车出口额还接近300亿欧元；而2025年，这一数字已跌破140亿欧元，几近腰斩。中国，这个曾经为德国汽车工业贡献巨额利润的“第二故乡”，如今已滑落至德国汽车出口市场的第六位。这不是一轮周期性的波动，而是一次产业结构的历史性重塑。当大众、宝马、奔驰的掌门人随德国总理默茨一同访华，当比亚迪以800%的增速在德国市场狂飙突进，当拥有168年历史的汽车门锁巨头Kiekert轰然破产——我们不得不正视一个现实：德国汽车工业正在经历一场从“发动机”到“电池”、从“工程思维”到“迭代逻辑”的艰难转型。德国，正从那个稳定、保守的“工业强国”，转变为一个充满优胜劣汰、重组与价值重构的转型市场。本文将分四个部分，为您拆解这一新逻辑背后的投资密码。

图片来源于网络

DCBC德中商务集团为众多中企在德国投资保驾护航，基于多年积累的丰富实践经验，将持续发布投资德国专题分享，为对德国及欧洲市场感兴趣的投资者提供参考。

一、发生了什么：欧洲汽车贸易“由顺转逆”

2025年，欧盟与中国的汽车贸易格局发生了根本性逆转。安永最新发布的报告显示，2025年欧盟从中国进口汽车及零部件贸易额达220亿欧元，同比增长8%，首次超过同期欧盟对华出口额160亿欧元。而后者同比暴跌34%，呈现加速下滑态势。

作为欧盟对华汽车出口的主力军，德国的处境尤为严峻。根据德国经济研究所的数据，2025年德国对华汽车出口额已跌破140亿欧元。对比2022年接近300亿欧元的峰值，这意味着三年间缩水超过一半。更值得关注的是结构性变化，中国从德国汽车的第二大出口市场滑落至第六位，这一位次变化背后，是德国汽车在华市场份额的系统性流失。

然而，这并非简单的“卖不动了”。本质变化在于两条核心逻辑的重构：一是贸易流向从“欧洲卖中国”转向“中国反向输出欧洲”；二是生产价值链的转移：德国车企在华生产的汽车正越来越多地返销欧洲。奔驰、宝马、大众等德国品牌在中国工厂生产的车型，凭借“德国品牌”的身份优势，正在欧洲市场与中国本土品牌展开竞争。

与此同时，电动车电池等关键环节已经明显“中国化”。中国新能源汽车产业链的完整性和成本优势，使得即便是德国品牌，也越来越依赖中国生产的核心零部件。这种生产地和价值链的双重转移，意味着中欧汽车产业的关系正在从单向的技术输出，转向双向的产业互动。

但贸易逆差不是终点，而是产业格局重塑的起点。对投资者而言，需要关注的不再是“德国制造”的护城河有多宽，而是德国汽车产业在转型过程中释放出的资产重组、供应链重构和技术并购机会。

二、谁在承压：德国汽车产业链的“断裂点”

德国能源转型（Energiewende）并非一蹴而就，而是一个具有明确时

在德国汽车工业的宏大叙事中，最脆弱的环节往往不在聚光灯下。当整车厂还能依靠品牌溢价维持体面时，那些深嵌在产业链中的中小零部件供应商（Tier 2/Tier 3），正经历着前所未有的生存危机。

最具有象征意义的事件发生在2025年9月：拥有168年历史的全球汽车门锁系统领导者Kiekert（凯毅德）申请临时破产。这家占据全球汽车锁市场30%以上份额的“隐形冠军”，客户名单上写着大众、宝马、奔驰等所有德国主流车企。其破产的直接原因是中国股东北方凌云工业集团资金断供，但深层病因却指向了德国零部件供应商面临的三大结构性压力。

第一重压力是订单流失。 随着整车厂在全球范围内调整产能布局，传统供应链的订单正在被重新分配。当大众在中国与地平线成立合资公司、与小鹏达成技术合作时，原本属于德国本土供应商的研发订单和配套份额正在悄然转移。

第二重压力是技术替代。 燃油车时代构建的零部件需求正在加速萎缩。从发动机管理系统到排气后处理装置，这些曾经支撑德国供应商利润的技术领域，在电动化浪潮中迅速贬值。而与此同时，电动车所需的电池、电控、热管理系统等领域，中国供应商已经建立起明显优势。

第三重压力是投资失误。 许多德国供应商在电动化转型中投入了巨额资金，却未能获得预期回报。Kiekert的案例尤为典型：在高杠杆收购模式下，电动化转型导致研发投入激增，而燃油车业务萎缩进一步压缩利润空间，最终资金链断裂成为压垮骆驼的最后一根稻草。

更宏观的数据揭示了问题的严重性：2025年已有22.2%的德国企业申请破产，包括First Brands等零部件巨头。博世集团则宣布计划裁员13000人，主要集中在德国境内的移动出行部门。博世管理层坦言，移动出行业务每年面临约25亿欧元的成本缺口，必须通过大幅裁员来提升竞争力。

德国最强的制造能力正在失去市场对应需求。但“断裂点”同时也是“价值洼地”：那些拥有核心技术但暂时陷入资金困境的德国零部件企业，正成为中国产业资本并购整合的潜在标的。

三、为什么会这样：德国汽车产业的三大误判

德国汽车工业的困境并非突如其来，而是多重误判累积的结果。这些误判涉及战略方向、竞争优势和转型节奏三个层面，其教训值得所有传统制造业企业深思。

误判一：低估中国电动车崛起速度。

当中国新能源汽车产业在补贴政策、产业链建设和市场需求三重驱动下加速狂奔时，德国车企仍沉浸在燃油车的舒适区中。天津大学马寅初经济学院创院院长张中祥指出，补贴确实在中国电动汽车发展的早期阶段发挥了作用，但真正奠定中国优势的是早期产业布局、长期产业政策引导以及促进国内大规模需求的长期扶持。持续增加的研发投入（电池升级和智能技术）、完整的产业链优势以及丰富的工程师和技术工人储备，共同构成了中国电动汽车难以复制的竞争壁垒。德国车企直到2023年才开始正视这一现实，但此时市场窗口已经收窄。

误判二：过度依赖品牌溢价。

在燃油车时代，奔驰、宝马、大众的Logo本身就是销量的保证。但在电动车时代，消费者关注的重心从“发动机性能”转向了“智能化体验”和“电池续航”。奔驰中国区CEO佟欧福坦言：“各领域都面临价格战与新入局者，市场结构剧变。” 当比亚迪海豹在德国市场30-40万元价格带月销稳定破千、直接对标特斯拉Model 3时，德国品牌不得不承认一个事实：电动车时代，品牌不再是绝对的护城河。

误判三：转型路径过重过慢。

德国车企习惯于重资产投入：建造新工厂、开发全新平台、遵循长达3-5年的产品开发周期。而中国车企的迭代速度已经压缩到18个月左右。这种节奏上的差异，意味着即便德国企业通过技术采购和合作研发来补短板，组织架构的调整和思维模式的转变仍需时间。零跑汽车创始人朱江明的一句话点出了关键：“创新始终是我们的生命线，我们必须持续走在技术前沿。”

因此，中国是“快迭代加强供应链”，德国是“强工程加慢调整”。正如业内人士所言：“问题不在技术，而在产业节奏与结构。”误判的本质是对产业节奏的失察。那些能够帮助德国企业“加速”的技术服务商、软件开发公司和敏捷供应链平台，将成为新周期中的投资热点。

四、中国企业如何卖进欧洲：从“成本优势”到“本地化能力”的三道门槛

德国企业能够“在中国生产到卖回欧洲”，靠的是品牌与渠道的百年积淀。而中国企业要“卖进欧洲”，拼的则是合规、信任与本地化。这不是一道选择题，而是一道必须跨越的三重门。

第一关：合规门槛，不是成本问题，是“入场券”。

中国企业不是造不出好产品，而是进不去市场。欧盟整车型式批准（WVTA）被称为车辆进入欧洲市场的“最高通行证”，因标准严苛、认证流程复杂，一直是中国企业出海欧洲的核心壁垒。除此之外，碳排放与环保标准（如欧盟电池法规EUBR）、数据安全要求（车联网/自动驾驶）等层层加码的监管，构成了欧洲市场的“规则围墙”。一个关键变化正在发生：欧洲正在用“规则”替代“关税”作为贸易壁垒，电动车领域的监管明显趋严。进入欧洲市场，本质上是进入一个“规则市场”，而非价格市场。

第二关：信任门槛，品牌不等于认知。

德国消费者不是不知道中国车，而是不完全信任。这种信任差距体现在安全性认知、品牌历史沉淀和售后体系可靠性三个维度。德国联邦机动车管理局的数据显示，2025年中国品牌在德国整体市占率仅2.3%，远低于意大利的6.2%和法国的5.1%。为什么德国品牌还能反向出口？因为奔驰、宝马、大众即使在中国生产，仍然是“德国品牌”。零跑通过与Stellantis集团合作，借用其成熟渠道和品牌信誉，有效跨越了这一门槛。

第三关：本地化门槛，决定能否规模化。

光靠出口，很难长期竞争。2024年10月，欧盟正式对中国产电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，叠加10%的基础关税后，综合税率一度高达45.3%。按此计算，一辆国内售价10万元的车辆出口欧洲，累计成本增幅可达40%以上。但这一局面在2026年1月发生了根本性转变。1月，中欧双方达成重要框架共识：欧盟对华电动汽车反补贴税将由“价格承诺”机制替代。所谓“价格承诺”，是指中国车企主动承诺出口欧盟的电动汽车售价不低于双方商定的“最低进口价格”（Minimum Import Price, MIP），以此换取反补贴税豁免。欧盟委员会已发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，中国企业可据此提交申请，符合条件者将免除此前的7.8%-35.3%反补贴税。

隐性关键：渠道与生态控制权。 欧洲市场有一个隐形壁垒，那就是经销商体系和租赁公司、车队采购渠道。很多销量不来自个人消费者，而是企业车队和租赁公司。中国企业在这些体系中几乎没有话语权。零跑通过与Stellantis的Distrigo零部件配送平台合作，实现了数小时内将配件送达欧洲任何经销商的能力，这种“借船出海”的模式值得借鉴。

结语：从“周期波动”到“结构重排”

站在2026年的春天回望，欧洲汽车贸易60亿欧元的逆差，不是一场意外的风暴，而是一场酝酿已久的潮汐。当中国车企全球销量首次超越日本、登顶世界第一，当比亚迪以460.2万辆的销量排名全球第六，当零跑信心满满地喊出“下个十年成为世界级电动车企”：这已经不是一个关于“追赶”的故事，而是一个关于“重塑”的故事。对投资者而言，德国正在经历的角色转变值得深思。它不再是那个稳定、可预期的“工业强国”，而是变成了一个充满优胜劣汰、重组与新机会的转型市场。这不是一轮周期性下滑，而是一次产业结构重排。对于那些能够洞察趋势、把握节奏的投资者来说，德国市场的“失速”恰恰是一次难得的机会窗口。当旧秩序正在瓦解，新秩序的建立者将获得最大的红利。而这一红利的来源，不再是对“德国制造”的崇拜，而是对“德国制造”在新周期中重构价值的深刻理解。DCBC德中商务集团将继续密切关注投资德国政策动态，凭借丰富的在德投资经验和专业的服务团队，为中企提供出海的全流程支持，助力中资企业高效落地德国，稳健开拓欧洲市场。