中国出境集装箱量再降

根据FreightWaves SONAR Container Atlas 的数据，每日从中国发往全球所有港口的海运集装箱数量又下降了一步，周三同比下降至负 22%。

在黄金周（今年 10 月的第一周）之后，从中国出发的海运集装箱数量有所回升，但随后由于国外需求疲软和广州重新实施 COVID-19 封锁措施对经济活动造成了影响而再次下滑。每日集装箱发运量波动较大，因此基于一天的同比 (y/y) 比较可能会产生误导。但更大的趋势很明显：成交量压力明显低于去年。

疲软的集装箱预订似乎分布得相当好，不仅限于盐田等与广州同一地区的港口。上海和宁波以外的预订看起来也很疲软。

有理由相信，从中国运出的海运集装箱量在有所改善之前还会进一步恶化。目前从中国出发的海运集装箱预订——例如，根据预订日期而不是预定出发日期对海运集装箱货物进行分类——表明最近几周预订的货物较少，这意味着未来的离港数量会减少。 

按预订日排序的海运集装箱预订反映了来自托运人及其供应商的每日需求压力，往往比实际离港更不稳定，而实际离港必然与离港船只的实际运力有关。某一天的预订量突然激增，很可能会安排好几天。轮船航线的航行时间表往往会消除预订需求的短期波动。 

不过，按预订日期对海运集装箱体积进行分类的优势在于，它们可以作为离港的领先指标，尽管是靠近采煤面的“原始”方向指标。

轮船公司减少主要贸易航线（如东行跨太平洋航线）的运力已经暗示集装箱运量形式的需求压力显着恶化，迄今为止，该航线无法恢复承运人的定价权。但这一数据证实了未来的看跌前景。 

加利福尼亚州长滩港执行董事马里奥·科尔德罗 (Mario Cordero)告诉 CNBC ，他预计停航将占其第四季度进港船舶运力的 15%。与此同时，Sea-Intelligence 统计了 50 次宣布在 2022 年的最后 10 周内从中国到北美港口的停航。 

跨太平洋运力的减少似乎正在放缓，但并未完全阻止贸易通道即期运价的下降。