“航向未来：海运市场的创新浪潮与贸易新动态”- 大数跨境

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“航向未来：海运市场的创新浪潮与贸易新动态”

CAN SAIL 嘉盈

2024-03-21

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— 嘉盈国际 —

中美航道现状

以星综合航运服务公司资讯

碳定价机制

航运公司财务数据披露

美国包裹送达情况

合德海运资讯

南加州IPI掀起浪潮

海洋联盟资讯

—中美航道现状 —

巴拿马运河目前正面临自1950年有记录以来最严重的干旱枯水现象：运河的通行能力大幅下降，船只通航等待时间已达到20天以上，并且拥堵情况还在持续恶化。
巴拿马运河现遭遇重大问题，由于长期干旱，巴拿马运河的运营商减少了允许通航的船只数量，从而导致等待时间延长。此外，经过该航道的船只现在支付的通航费大约是正常费用的8倍。
巴拿马运河正处于其运营百年来最干旱的时期之一。负责该运河的官员希望这场始于2023年中期的旱情能在今年5月旱季结束时得到缓解。

美国零售联合会(NRF)每月发布的全球港口追踪(GPT)在其3月份新发布的报告中表示，今年前六个月美国进口量将比上半年增长7.8% 2023年。这比2月份GPT上半年增长 5.3%的预测上调。上调对 2024年上半年美国进口的预期表明红海和巴拿马运河商业运输的中断并未影响国际供应链。
1月从亚洲的进口量为154万标准箱，同比增长16%

GPT发布7月份首次预测，美国预计进口量将比去年同月增长3.8%，表现出信心。
Hackett Associates创始人本·哈克特 (Ben Hackett) 在周五的GPT上表示：对于交通成本上涨造成的通胀影响的担忧现在正在缓解，零售商及其承运商合作伙伴正在调整航线和新的时间表。

—以星综合航运服务公司资讯 —

今年重新恢复盈利：

今年以星航空推出了从亚洲到温哥华、从南美到美国海湾的独立航线。
以星综合航运服务公司周三报告披露，2023年净亏损为27亿美元，这主要是由于第三季度21亿美元的减值损失以及年底业务淡季所致。
基于海运费上涨和货运量增加的预期，以星将2024年息税前利润 (EBIT) 的预测3亿美元亏损上调至3亿美元利润。

以星集团首席财务官指出，2023年底开始攀升的运费目前呈下降趋势，并有可能稳定在巴拿马运河干旱之前的水平，但依旧取决于未来的消散时间。
随着今年新船只的到来，对供需平衡造成压力。
增加回程的销量，而不是重新定位空车以获取更多的市场份额。

全球TEU运量和定价指数表显示至2024年，费率将走强，而销量增长将趋于平缓。

针对拉丁美洲的布局：

推出亚洲和加拿大温哥华之间的独立太平洋西北快线 (ZPX) 。
推出南美洲东海岸到美国墨西哥湾沿岸独立运营的新快运服务。
以星将进行船队改造，现已接收其订单中46艘船的一半，今年还将交付22艘，这些船舶更节能，且平均尺寸更大，每标准箱的成本更低。以标准箱计算，年底完成船队改造后的运营运力将比现在增加两位数。

—碳定价机制 —

针对海运脱碳的观点：

期望在全球范围内建立有效碳定价机制，以确保客户为集装箱行业能源转型提供资金。
期望在自由竞争的市场中将一定脱碳成本转嫁给乘客，但发现该行业仍很难将零碳燃料成本转嫁给大多数托运人。
目前极少数托运人愿意为零碳产品支付更多费用。

针对海运脱碳的市场风险：

脱碳成本可能会迫使规模较小、效率较低的班轮公司退出市场。
由于碳税的争议性质，部分成员国认为碳税会增加其公民的成本或迫使他们承担相关费用，表示希望由更合适的人（客户）承担此费用。

—航运公司财务数据披露 —

概况：运价下降对长荣海运和万海航运造成压力，两家台湾航空公司本周均报告2023年营业收入大幅减少。虽然长荣海运仍保持盈利，但万海航运却陷入全年净亏损。

长荣海运：

长荣海运周四在向台湾证券交易所提交的一份文件中表示其2023年净利润将从2022年创纪录的110亿美元降至11亿美元。
长荣海运2023年下半年的盈利能力有所改善，净利润从上半年的3.18亿美元增长了 145%，达到约7.8亿美元，收入大致相等，营业收入符合预期。

万航海运：

万海航运周三在向台湾证券交易所提交的文件中称，去年净亏损1.84亿美元，而2022年净利润则创纪录的30亿美元。
尽管去年运力增加了约10%，达到约476,000标准箱，但这是由于万海美洲航线交付了五艘船舶，其中包括两艘13,000标准箱的船舶才达到此数据。
去年营业收入从上年的82亿美元下降61%至32亿美元，不过分析师表示这在一定程度上反映了万海集团重新将重点放在亚洲内部业务上，而不是使用较小船队的长途贸易上。

—美国包裹送达情况 —

产能过剩&需求降低：

产能过剩和需求疲软正在满足今年的美国假日包裹递送的准点到达情况。
UPS和FedEx越来越多地满足了向家庭和企业递送包裹的最后期限，压力较小的供应链正在发挥作用。
ShipMatrix对11月25日至12月1日当周的递送数据进行分析发现，UPS的准时率达到98%，而2022年同期的准时率为96.3%，性能率从一年前的95.3%提高到97.6%。

ShipMatrix总裁 Satish Jindel表示联邦快递和联合包裹服务公司都产能过剩，1月27日感恩节后的星期一开始期间的包裹需求平均每天发送8200万件，而一年前为9000万件。
致大型包裹承运商产能过剩的不仅仅是需求下降，第三季度电子商务销售额环比增长 2.3%，同比增长 7.6%，这表明企业正在使用其他选择来运送更多货物，包括亚马逊、沃尔玛和Costco的配送网络。
Satish Jindel表示，与“三巨头”相比UPS、联邦快递和美国邮政局的替代品运输的包裹数量仍然相对较少，但它们的数量正在增长。

—合德海运资讯 —‍

新航线开通：

新杀入美线的合德海运本月21日将开通上海至美西新航线，首航优惠价仅为1700美元，相当于现货运价对折，或将使现货市场运价迅速下调。
每大箱(40尺柜)运价维持在1200至1400美元区间，业内预估今年一般长协价较去年将上涨约200美元。
美西线现货市场每大箱运价约为3400美元。而新加入的合德海运提供了极具竞争力的首航优惠价，仅为1700美元，即现货价的一半，但仍高出成本价约200美元。
大型货代公司的长协价约为1350美元，今年预计涨至1500美元，而大型货代公司的签约价可能达到1700美元左右，均比去年高出约200美元。面对超大型直客的低价签约，船公司也采取了相应策略：在市场繁荣时期，通过旺季附加费、燃油附加费及集装箱失衡附加费(CIC)等方式提升实际收入。

—南加州IPI掀起浪潮 —

西南地区（加利福尼亚州、内华达州和亚利桑那州）的完整多式联运吞吐量与整个北美完整多式联运吞吐量进行比较：

万航海运：

疫情爆发之前，西南地区的交易量总体上与整个网络的交易量保持一致。在2020年底开始的疫情后最初激增期间，西南航空的活动明显超过了北美IPI。但在2021年第二季度，拥堵和运力问题开始产生影响，西南地区的运量迅速下降，远低于北美的运量，并在2021年底达到最低点。随后运量开始改善，大致与北美持平。该网络在 2022 年中期再次出现下滑，并再次远远落后。
西南地区的完整国际集装箱在11月至12月以及1月再次快速增长，远高于北美趋势，短短两个月内成交量猛增22%。

—CMA CGM&Ocean Alliance —

连续第八年推出全球最大的海运服务网络：

西南地区的完整国际集装箱在11月至12月以及1月再次快速增长，远高于北美趋势，短短两个月内成交量猛增22%。
达飞轮船集团、中远海运、长荣海运和东方海外推出海洋联盟“DAY 8产品”。自 2024 年 4 月起，合作伙伴关系又续签五年后，这一新计划标志着达飞轮船致力于继续为客户提供最高质量的服务。
达飞轮船设计的新海洋联盟产品部署了321艘集装箱船，其中包括CMA CGM集团的119艘船舶，该集团继续在联盟中发挥重要作，总容量约为 450 万标准箱（二十英尺当量）。

达飞轮船集团、中远海运、长荣海运和东方海外推出海洋联盟“DAY 8产品”。自 2024 年 4 月起，合作伙伴关系又续签五年后，这一新计划标志着达飞轮船致力于继续为客户提供最高质量的服务。
海洋联盟“DAY 8 产品”将为CMA CGM客户提供一套优化的货物运输解决方案，特别是往返亚洲的货物运输，具体包括：
- 亚洲和北欧之间的6条航班
- 亚洲和地中海之间的4条航班
- 亚洲与波斯湾港口之间的 3 条航线
- 2 条连接北欧和北美港口的跨大西洋航线

- 20 条跨太平洋航线：包括8条亚洲与美国东海岸之间的航线以及往返于亚洲与美国和加拿大西海岸之间的12条航班。
推出“DAY 8 产品”几天前，达飞集团、中远海运、长荣海运和东方海外的领导人宣布将海洋联盟再延长五年至2032年。