从澳大利亚 $31.30/小时最低保障，到美国正在收紧的最后一公里监管，真正被重新定价的可能不是司机，而是整个尾程配送商业模式。

最近，澳大利亚发生了一件看起来与中国跨境物流企业关系并不算大的事情，却值得所有正在做美国、加拿大、澳大利亚本土派送业务的人认真看一遍。

8月11日，澳大利亚公平工作委员会（Fair Work Commission，FWC）正式批准了一项针对食品、饮料和杂货即时配送平台的新最低标准。从8月17日起，符合条件的配送司机将获得至少每小时31.30澳元的安全网收入，具体标准根据车辆类型不同有所区别，汽车配送的最低标准达到约32澳元/小时，同时平台需要为配送人员提供个人意外保险，司机则继续承担车辆第三方保险等责任。

这项制度的特别之处并不只是“配送员涨工资”。

真正值得关注的是，澳大利亚并没有因为要保护配送员，就把Uber Eats、DoorDash这样的平台直接变成传统雇主，也没有彻底消灭众包模式，而是选择了一种看起来更加现实的方式：保留平台经济最大的优势——灵活性，但开始给平台和配送员之间的经济关系设置一个最低安全边界。

澳大利亚运输工人工会TWU把这一制度称为“world-leading”，而Fair Work Commission也明确把它设计成针对所谓“employee-like workers”的最低标准体系。此次改革源于2023年澳大利亚劳动制度改革，2024年TWU正式提出最低标准申请，随后Uber Eats和DoorDash参与共同申请，经过公开征求意见后最终落地。

如果只看新闻，这不过是澳大利亚外卖骑手的一次工资保障改革。

但是，如果把时间线拉长一点，再把美国正在发生的最后一公里监管变化放进来，你会发现，一个非常值得跨境物流行业警惕的趋势正在逐渐形成：

过去十几年由资本推动、平台调度、众包司机承担大部分成本和风险的最后一公里模式，正在进入重新定价阶段。

而这件事情，最终影响的很可能不仅仅是Uber Eats和DoorDash。

它也会影响Amazon DSP、各种本土快递承运商、跨境电商最后一公里服务商，以及大量依靠“司机众包+算法派单+低固定资产投入”成长起来的物流公司。

一、为什么澳大利亚这次不是简单的“给司机涨工资”？

过去的众包配送模式，其实建立在一个非常漂亮的商业逻辑上。

平台自己不买车、不雇佣大量司机、不承担传统快递公司的固定人工成本，司机拥有自己的汽车、摩托车、自行车或者电动车，什么时候上线、接多少单、什么时候休息，理论上完全由司机自己决定。

平台只负责把订单和司机连接起来。

消费者需要配送的时候，平台从庞大的司机池里找到一个人；订单结束以后，司机和平台之间的关系暂时结束。

从资本市场的角度来看，这是一种非常优秀的轻资产模型。

因为传统快递公司的最大成本之一就是人工和车辆。

但是众包平台把这些成本“外置”给了司机。

司机自己买车，自己承担油费，自己承担维修，自己承担车辆折旧，自己承担等待时间，自己承担事故风险，而平台只需要维护一个APP、一个算法系统和一个庞大的订单网络。

于是，随着订单规模扩大，平台可以快速扩张，却不需要同步增加固定资产。

这也是为什么过去十几年资本市场特别喜欢这种商业模式。

因为它看起来具备一个非常诱人的特征：

收入增长可以很快，但固定成本增长可以相对缓慢。

问题也恰恰出在这里。

当一个平台越来越强势以后，司机到底还是不是一个真正意义上的“独立经营者”？

如果司机可以自由选择什么时候工作、是否接单，那么看起来当然像独立承包商。

但如果平台通过算法决定订单价格、配送范围、接单规则、服务评价、账户权限，甚至通过动态派单影响司机收入，那么这种关系实际上已经远远超出了传统意义上的“自由职业者”。

澳大利亚这次改革没有简单地争论司机究竟应该叫“员工”还是“承包商”，而是创造了一个非常值得关注的中间概念——employee-like worker，也就是“类雇员”。

这实际上是在承认一个现实：

平台经济已经创造出一种介于传统雇佣关系和完全独立经营之间的新型劳动关系。

而监管开始做的事情，就是把过去被平台、资本和劳动者共同忽略掉的风险重新拿出来计算。

二、最值得关注的，其实是“等待时间也要算钱”

这次澳大利亚制度里面有一个非常关键的设计，就是最低收入保障并不仅仅针对司机真正把货物从A点送到B点的那一小段时间。

最低标准的设计目的之一，是让配送人员在等待餐厅出餐、等待订单等情况下，也能够获得基本收入保障。

这个变化非常重要。

因为它直接打到了众包配送平台商业模型的核心。

过去平台最喜欢计算的是：

一单多少钱。

但是司机真正关心的其实是：

我从上线到下线，平均每小时到底赚多少钱？

这两套算法完全不同。

比如平台告诉司机：

“这一单给你8美元。”

听起来不错。

但如果司机为了这一单，需要开车15分钟到餐厅，等待20分钟，再配送25分钟，然后再花10分钟寻找下一单，那么真正占用的时间可能已经超过一个小时。

如果还要把油费、保险、车辆折旧和维修成本算进去，那么司机看到的“8美元一单”，和真正意义上的劳动收入，是两回事。

这也是为什么澳大利亚的新标准非常值得物流行业关注。

它开始要求平台不能只看delivery time，而要开始面对engaged time、等待时间以及劳动过程中的实际成本。

这意味着平台未来必须越来越多地回答一个问题：

你给司机多少钱，不再只是一个订单定价问题，而越来越接近一个劳动成本问题。

一旦这种逻辑进入美国、加拿大以及欧洲的最后一公里监管体系，过去很多平台依靠算法把成本拆散到司机身上的方式，就会受到越来越大的压力。

三、美国其实已经在走同一条路，只是方式不同

如果说澳大利亚这次把问题直接摆到了桌面上，那么美国现在做的事情更加复杂。

美国并没有形成一个全国统一的“配送员最低工资+平台责任”制度，而是通过联邦、州、市三级监管不断调整平台和司机之间的关系。

例如加州的Prop 22，就曾经尝试为APP平台司机建立一种特殊的独立承包商制度，在保持独立性的同时提供一定的收入和福利保障。加州法律明确规定，在满足一系列条件的情况下，app-based driver可以继续被认定为independent contractor，而不是employee。

但与此同时，美国联邦层面的员工与独立承包商认定问题也一直在变化。

2026年2月，美国劳工部又提出新的规则，希望重新调整《公平劳动标准法》下员工与独立承包商的判断方法，其中非常重要的两个核心因素，就是：

平台对劳动者到底有多大的控制；以及劳动者到底有没有真正的利润和亏损机会。

美国劳工部提出的“economic reality test”，关注的不只是合同上写着什么，而是双方真实的经济关系，包括控制程度、利润和亏损机会、技能要求、合作关系持续时间以及工作是否属于平台核心业务等因素。

这句话翻译成物流行业最容易理解的语言就是：

合同上写“Independent Contractor”，已经越来越不等于你真的就是独立承包商。

监管开始看的是：

你到底有没有自主定价权？

你到底能不能真正选择客户？

你到底能不能决定怎么干？

你是不是必须依赖这个平台才能获得主要收入？

平台是不是通过算法实际上控制了你的劳动过程？

如果这些答案越来越偏向平台，那么所谓的“独立承包商”身份就会越来越难维持。

四、而美国最后一公里真正值得警惕的，是监管正在从“司机”向“平台责任”延伸

最近纽约发生的一件事情，其实比澳大利亚的工资政策更加值得跨境物流企业关注。

纽约正在讨论的Delivery Protection Act，目标之一就是加强对最后一公里配送运营商以及相关仓储设施的监管，并推动更严格的就业、安全和培训要求。

争议的核心之一，就是Amazon大量采用的第三方配送承包模式。

支持者认为，大型平台不能通过层层外包，把劳动、安全和管理责任转移给小型配送公司；而Amazon等反对者则认为，如果监管过重，可能导致配送成本上升，甚至迫使部分运营转移。

这件事情与澳大利亚的逻辑其实非常接近。

一个平台可以不直接雇佣司机。

但是：

平台能不能因此完全不承担司机产生的劳动风险？

答案正在变得越来越模糊。

这对于跨境物流企业尤其重要。

因为过去很多中国跨境电商物流公司进入美国以后，最喜欢采用的模式就是：

中国公司负责货量和订单；

美国本地第三方负责仓库；

本地小型配送公司负责车辆；

司机自己承担车辆和劳动成本；

平台负责算法和派单。

从资产负债表上看，这是一套非常轻的商业模式。

但从监管角度看，它实际上形成了一条非常复杂的责任链。

一旦美国监管开始沿着这条链条向上追责，问题就来了：

到底谁才是最后一公里真正的“运营者”？

五、过去资本最喜欢的商业模式，未来可能恰恰是资本最需要重新计算的模式

我们可以把过去十几年美国最后一公里的发展总结成一个非常简单的公式：

资本 + 算法 + 众包司机 = 低固定成本的配送网络。

平台融资以后迅速扩大订单量。

订单量扩大以后吸引更多司机。

司机增加以后配送能力增加。

配送能力增加以后继续降低单票价格。

低价格进一步刺激电商和即时配送订单。

订单继续增长以后，公司估值进一步提升。

这是一套非常典型的互联网增长逻辑。

但问题在于，资本市场计算的是GMV、订单量、收入和市场份额，而最后一公里真正的经济成本却没有消失。

它只是被分散了。

油费没有消失，只是司机承担了。

车辆折旧没有消失，只是司机承担了。

等待时间没有消失，只是司机承担了。

事故风险没有消失，只是司机承担了。

保险成本没有消失，只是司机承担了。

低订单密度带来的空驶没有消失，只是司机承担了。

所以过去所谓的“轻资产最后一公里”，很多时候并不是没有成本。

而是：

平台没有把所有成本放进自己的资产负债表。

澳大利亚现在做的事情，就是开始把其中一部分成本重新拿回来。

这才是这件事情真正值得关注的地方。

六、如果美国继续收紧，最先受到冲击的并不是Uber，而是大量中小型尾程承运商

很多人看到监管，会第一时间想到Uber、DoorDash、Amazon。

但实际上真正危险的可能是大量中小型尾程公司。

原因很简单。

大型平台拥有足够的订单密度，也拥有足够的技术能力和资金，可以通过提高效率来消化一部分人工成本。

但是一家只有几百辆车、几千个司机的本地配送公司，情况完全不同。

它没有足够大的订单密度。

没有强大的算法。

没有足够的议价权。

也没有能力把保险、车辆、人工、培训、安全、合规等成本摊薄。

过去它能够生存，很大程度上就是因为：

司机自己承担了大量成本。

如果未来监管要求这些公司承担更多责任，那么它们的商业模式会迅速发生变化。

最终可能出现三个结果。

第一种，是提高价格。

第二种，是减少司机数量，提高单个司机的订单密度。

第三种，是被大型平台或者大型物流企业整合。

所以，未来美国最后一公里很可能不是“平台消失”，而是：

小平台和小承运商越来越难生存，大平台通过技术、订单密度和资本优势进一步集中。

这其实与过去十几年航运、快递和干线运输行业发生的事情非常类似。

七、众包不会消失，但“纯众包”很可能越来越难

这里需要特别强调一点。

如果有人因为澳大利亚这次政策就得出结论：

“未来众包配送要消失了。”

我认为这是错误的。

众包不会消失。

因为它确实解决了传统物流很难解决的问题。

尤其是在订单波动非常大的场景里，如果企业自己养一支固定配送队伍，那么淡季的时候大量司机处于闲置状态；如果全部使用众包司机，平台则可以根据订单量快速扩张和收缩配送能力。

这种弹性本身就是非常有价值的。

真正可能消失的，是过去那种：

平台只负责派单，司机承担绝大多数成本，平台通过算法不断压低单票价格，同时又希望司机永远保持高履约率。

这种模式未来会越来越难。

未来的众包平台更可能变成一种：

平台负责订单、技术、调度和流量，司机负责弹性运力，但平台必须承担一部分最低收入、安全和保险责任。

换句话说：

众包没有死，但是“把风险全部众包出去”的时代正在结束。

八、这对于中国跨境电商最后一公里意味着什么？

这才是我们真正应该关心的问题。

过去几年，中国跨境电商物流企业进入美国市场以后，很多人首先关注的是：

海运多少钱？

空运多少钱？

清关多少钱？

仓库多少钱？

但实际上，美国最后一公里正在成为整个跨境物流链条里面越来越重要的成本和监管节点。

特别是随着美国对跨境电商包裹监管不断加强，过去依靠低货值、小包裹、高频次、低成本进入美国市场的模式正在被重新定义。

而一旦货物进入美国以后，最后一公里又叠加上：

仓储监管、配送车辆监管、司机身份与劳动关系、保险、安全、配送数据、消费者保护、地方政府许可，

整个尾程已经不再只是一个“找几个司机送货”的问题。

它正在逐渐变成一个高度合规化的基础设施行业。

所以，未来真正有价值的尾程企业，不一定是拥有最多司机的公司。

反而可能是：

拥有最高订单密度、最强线路优化能力、最稳定司机网络、最完整保险体系和最强合规能力的公司。

九、资本未来还会不会继续投最后一公里？

会。

但是投资逻辑会发生变化。

过去资本投资最后一公里，最看重的是：

用户增长、订单量、GMV、司机数量、城市覆盖率。

未来资本可能更加关注：

每单贡献利润、每小时司机收入、司机留存率、订单密度、车辆利用率、保险成本、

事故率、合规成本、客户获取成本，

以及最重要的：

单位订单到底有没有真实利润。

这意味着最后一公里可能从一个典型的“互联网增长故事”，慢慢变成一个更加传统的物流基础设施生意。

过去投资人会问：

“你一年能增长多少？”

以后可能会问：

“每一个包裹真正赚多少钱？”

这其实是两个完全不同的资本逻辑。

十、最后真正留下来的，可能是三类公司

如果把澳大利亚和美国现在出现的这些变化放到一起，我认为未来五到十年的最后一公里，大概率会出现明显的分化。

第一类，是拥有巨大订单密度的平台。

例如大型电商平台、即时配送平台和大型物流企业。

它们拥有订单，可以通过算法把司机的空驶时间压缩下来，用规模消化一部分合规成本。

第二类，是拥有区域密度的专业尾程承运商。

这些公司不一定拥有全国网络，但在某几个州、某几个城市甚至某些ZIP Code里面拥有非常高的订单密度和成熟的司机网络。

它们真正卖的不是“一个司机”，而是一套稳定的配送能力。

第三类，是技术型物流平台。

它们自己未必拥有大量司机，但是可以把不同承运商、不同车型、不同区域的运力整合起来，通过技术完成订单分配、价格管理、路线优化、异常处理和合规管理。

这类公司的价值在未来反而可能越来越高。

因为当最后一公里从“有没有司机”变成“如何把合规的司机在正确的时间送到正确的地方”，技术的价值就开始真正体现出来。

十一、所以，澳大利亚这次真正改变的不是$31.30，而是一条商业规则

如果把这件事情浓缩成一句话，我认为不是：

“澳大利亚配送员涨工资了。”

而应该是：

“平台经济开始被要求为它创造的劳动关系承担更多真实成本。”

这才是未来最后一公里最值得关注的趋势。

过去资本可以通过平台、算法和众包，把传统物流企业的固定成本拆解成大量司机个人承担的可变成本，因此最后一公里看起来可以非常轻。

但是，当监管开始要求最低收入、保险、信息透明、安全标准以及更明确的劳动关系以后，这些成本最终还是必须有人承担。

平台承担一部分，商家承担一部分，消费者承担一部分，司机承担一部分。

成本不会凭空消失。

最终只是重新分配。

而对于中国跨境电商卖家来说，这意味着一个非常现实的问题：

未来美国最后一公里的价格，可能越来越难回到过去那种极低水平。

因为你买到的已经不只是一次派送。

你实际上是在购买一套包含司机、车辆、保险、安全、合规、数据和履约责任在内的完整服务。

这也是为什么我们前面一直在讨论美国最后一公里监管的时候，需要把目光从“哪个快递公司价格更低”向前移动一步。

真正决定未来尾程价格的，不只是燃油价格，也不只是司机工资，更不是某个平台今天给出的促销价。

而是：

一个国家究竟允许最后一公里把多少成本外部化给司机和小型承运商。

澳大利亚已经给出了一个非常明确的答案。

美国正在进行自己的答案。

而对于中国跨境物流企业来说，真正需要准备的不是等待答案出来以后再涨价，而是从现在开始重新计算自己的尾程商业模型。

因为未来最后一公里最大的竞争力，可能不再是：

“我能不能找到一个更便宜的司机。”

而是：

“在合规、保险、人工成本都越来越透明的情况下，我能不能依然把一个包裹稳定、低成本、高密度地送到美国消费者手里。”

这两句话看起来只差一点，实际上代表的是两个完全不同的时代。

前一个时代属于资本驱动的众包。

下一个时代，更可能属于规模化、技术化、合规化的尾程基础设施。

而这，或许才是澳大利亚这次$31.30最低标准真正给全球最后一公里行业敲响的警钟。

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