最近，一封来自美国国会的联名信，引发了全球航运业的高度关注。
6月7日，美国民主党重量级参议员Elizabeth Warren和Mark Kelly联名致信美国贸易代表办公室（USTR），要求两周内明确回答一个问题：
2026年11月10日，美国是否恢复针对中国船舶的港口费政策？
这封信看似只是一次国会问询，实际上却可能成为影响未来几年跨太平洋航运格局的重要信号。
一、港口费究竟是什么？
2025年4月，美国USTR发布针对中国海事、物流及造船产业的301调查最终报告。
自2025年10月14日起，对进入美国港口的相关船舶征收特别港口费。
China United Lines单次挂靠缴费约130万美元。
按USTR测算，该政策每年可产生超过20亿美元收入。
原因是特朗普与中国领导人会晤后，双方达成阶段性缓和安排。
二、为什么沃伦和凯利突然出手？
国家全球份额中国55%以上韩国约28%日本约12%美国不足0.1%
美国担心的已经不是运费问题，而是战略产业控制权问题。
港口费，本质上是一种产业补贴工具，美国希望通过向全球航运业收费，再将资金补贴给本土船厂。
2026年2月，白宫发布《Maritime Action Plan（美国海事行动计划）》。
不再区分中国船、韩国船、日本船，而是对所有外国建造船舶统一收费。
这些资金将注入“海事安全信托基金（Maritime Security Trust Fund）”。
全球船公司缴费 → 美国政府收钱 → 美国船厂获得补贴。
如果这一模式成功，未来甚至可能复制到航空、港口、关键矿产运输等领域。
四、谁会受到最大影响？
很多分析认为，只有中远海运会受影响，事实上并非如此。
如果恢复原方案，将同时面临50美元和18美元两类收费压力。
大家以为他们会受益，实际上并不完全正确。因为过去五年全球新船订单大量流向中国船厂。
MSC、Maersk、CMA CGM的新船中，相当比例来自中国造船企业。
如果美国未来针对“中国建造船舶”征费，这些公司同样会承担额外成本。
区别在于：他们没有“中国船东”标签，因此政治压力较小。
这些公司的共同特点是：大量船舶来自韩国和日本船厂。
如果货主开始主动规避中国船舶，它们有望获得额外市场份额。
如果港口费恢复，美国进口商最容易把部分货量转移给ZIM。
五、中国的反制已经开始
中国交通运输部早在2025年10月就同步出台了反制措施。
六、对跨境卖家的影响有多大？
七、我们的判断
而是美国是否把港口费从“对华工具”升级为“全球航运税”。
如果采用《Maritime Action Plan》的统一收费模式：
那么MSC、Maersk、CMA CGM、Hapag-Lloyd、HMM、ONE甚至ZIM都将受到影响。
届时最大的赢家可能不再是某一家船公司，而是美国计划建立的海事安全信托基金。
6月7日沃伦与凯利的联名信，看似只是一次国会施压。但背后折射出的，是美国重建海事产业竞争力的长期战略。
对于跨境卖家而言，真正需要关注的不只是11月10日当天会发生什么。
而是未来三到五年，全球航运业正在从“成本竞争”逐步走向“政治风险竞争”。
还要看船东是谁、船在哪里建造，以及背后的地缘政治风险。
如果说2018年的关税战改变了全球贸易流向，那么2026年的港口费之争，
正在尝试改变全球航运资本流向。港口费是否恢复固然重要，但更值得关注的是，美国是否正在创造一种全新的产业政策工具——向全球航运业收费，再反哺本土产业。
头程邦