2026年7月，全球物流行业再次迎来一个值得关注的信号。

刚刚以企业价值约14亿美元收购美国联邦快递旗下FedEx Supply Chain的法国达飞集团（CMA CGM），又将目光投向欧洲最后一公里配送市场。

据最新消息，CMA CGM旗下物流平台CEVA Logistics正在推进收购西班牙电商配送企业Paack在法国、西班牙和葡萄牙的业务，并计划将这些资产整合进入其欧洲末端配送子公司Colis Privé。

交易金额尚未披露，但市场关注的重点并不是这笔交易本身，而是背后的战略方向。

因为在短短时间内，CMA CGM连续完成两项看似不同的收购：

一个是美国合同物流巨头FedEx Supply Chain；

一个是欧洲电商最后一公里企业Paack。

如果单独看，两笔交易分别属于“仓储供应链”和“末端配送”。

但如果放在一起看，会发现CMA CGM正在构建一张完整的全球物流网络：

海运干线 → 港口 → 仓储 → 履约 → 最后一公里 → 消费者。

这也是继马士基（Maersk）之后，又一家全球头部船公司向综合物流企业转型的重要案例。

不过，两家公司虽然方向相似，路径却完全不同。

马士基试图成为一家围绕客户需求打造的全球供应链服务商，而CMA CGM更像是在打造一个由资产、网络和基础设施组成的物流帝国。

Paack的加入，正是这个战略版图中的关键一步。

一、从买FedEx Supply Chain到收购Paack：CMA CGM真正想买的是什么？

CMA CGM物流布局：海运能力↓CEVA Logistics↓Ingram Micro CLS↓Colis Privé↓FedEx Supply Chain↓Paack欧洲末端网络

很多行业人士看到CMA CGM收购FedEx Supply Chain时，第一个问题是：

“一个法国航运公司为什么要花14亿美元买美国物流仓储业务？”

答案其实非常简单：

因为未来物流行业竞争的核心，已经不是运输，而是控制供应链节点。

过去几十年，航运公司的商业模式非常清晰。

船公司负责：

把货从亚洲运到欧洲或者北美。

货到了港口以后：

仓储是谁？配送是谁？消费者是谁？

这些环节属于第三方物流企业。

但是过去十年，尤其是跨境电商爆发以后，整个供应链价值发生了变化。

今天，一个中国卖家、美国品牌或者欧洲零售商真正需要的，不再只是一个海运价格。

他们需要的是：

货物什么时候生产？

什么时候进入海外仓？

库存在哪里？

订单如何履约？

消费者什么时候收到？

退货如何处理？

换句话说，物流价值正在从“运输能力”转向“供应链控制能力”。

这也是为什么全球最大的几家船公司，都开始向物流领域延伸。

CMA CGM最重要的一步，是2019年收购CEVA Logistics。

CEVA本身是一家全球性的第三方物流企业，在合同物流、汽车物流、工业物流方面拥有大量客户。

但CEVA最大的短板是什么？

它缺少一个强大的消费端网络。

尤其是在电商时代，最后一公里配送成为供应链中最接近消费者的一环。

因此，CMA CGM后来投资Colis Privé。

Colis Privé是一家法国本土电商包裹配送企业，目前拥有约5000名配送司机，在法国、比利时和卢森堡开展业务。

它补充了CEVA在法国市场的最后一公里能力。

而Paack，则进一步补充了CMA CGM在南欧市场的缺口。

二、Paack真正的价值，不只是5000个网点，而是欧洲电商配送技术能力

法国：

Colis Privé↓西班牙：Paack Iberia↓葡萄牙：Paack Portugal↓欧洲消费者

Paack成立于2015年，总部位于西班牙巴塞罗那。

相比传统快递企业，Paack最大的特点不是拥有多少车辆，而是拥有一套针对电商场景设计的数字化配送系统。

它覆盖：

订单规划；路线优化；实时追踪；精准时间段配送；退货管理；数据分析。

这些能力对于未来欧洲电商物流非常关键。

因为欧洲市场和美国、中国市场不同。

欧洲人口密度高，但是国家众多，语言、法规、消费习惯差异巨大。

一个跨境电商企业想覆盖欧洲消费者，需要面对：

法国消费者；西班牙消费者；葡萄牙消费者；意大利消费者。

每一个市场，都需要本地化配送能力。

Paack目前在伊比利亚半岛运营82个站点，包括：

21个配送中心和转运设施；

61个合作配送中心；

超过5000个自提和取件网点。

同时，它还具备冷链配送能力，可以处理：

生鲜食品；冷冻食品；温控商品。

这意味着Paack并不是一家简单的快递公司，而是一套适应未来欧洲电商发展的配送基础设施。

对于CEVA来说，收购Paack最大的价值不是增加收入。

而是补齐一个关键能力：

消费者端入口。

过去CEVA更多服务企业客户。

未来，它可以服务：

Amazon卖家；Shopify品牌；欧洲本土零售商；跨境电商企业。

从供应链上游一直延伸到消费者。

三、FedEx Supply Chain和Paack，两笔收购之间有没有关联？

亚洲供应商↓海运↓港口↓CEVA仓储↓FedEx Supply Chain美国网络↓Colis Privé欧洲网络↓消费者

很多人会问：

FedEx Supply Chain主要在美国，Paack主要在欧洲，这两笔交易有什么关系？

实际上，它们解决的是同一个问题。

那就是：

CMA CGM正在打造跨洲际供应链能力。

FedEx Supply Chain过去拥有大量美国仓储、逆向物流、零售供应链客户。

收购完成以后，CEVA将在北美获得更强大的合同物流基础。

而Paack则补充欧洲消费端配送。

两者结合之后：

美国：仓储、履约能力增强。

欧洲：末端配送能力增强。

亚洲：依托CMA CGM海运网络。

最终形成：

全球干线运输能力 + 区域供应链节点 + 本地消费者配送。

这也是为什么这笔Paack交易虽然规模不大，却受到行业高度关注。

因为物流行业未来的竞争，不是看谁拥有最大的仓库。

而是谁能够控制整个链条。

四、CMA CGM vs Maersk：同样押注物流，两条完全不同的道路

	CMA CGM	Maersk
核心目标	打造物流基础设施帝国	打造全球供应链服务平台
优势来源	资本、船队、港口、物流资产	全球客户关系、数字化能力
核心资产	CEVA、FedEx Supply Chain、Colis Privé、Paack	Visible SCM、B2C Europe、HUUB、LF Logistics
主要打法	收购成熟网络	收购技术和客户能力
战略关键词	控制节点	服务客户

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如果说CMA CGM正在打造的是一张“物流基础设施网络”，那么马士基（Maersk）更像是在打造一个“全球供应链操作系统”。

两家公司虽然都从航运进入物流，但背后的商业逻辑并不完全一样。

马士基最早提出“从一家航运公司转型为一家全球综合物流公司”。

它的核心逻辑是：

过去客户找马士基，是为了运输。

未来客户找马士基，是为了供应链管理。

因此，马士基过去几年连续收购：

美国电商供应链企业Visible SCM；

欧洲电商包裹平台B2C Europe；

荷兰数字化仓配企业HUUB；

亚洲供应链企业LF Logistics。

这些交易有一个共同特点：

并不是单纯购买资产，而是在补充不同市场的客户触点和技术能力。

尤其是Visible SCM和B2C Europe。

Visible SCM主要服务美国电商履约市场。

它连接：

品牌商；电商平台；海外仓；消费者。

B2C Europe则解决欧洲最后一公里配送问题。

它帮助马士基进入：

欧洲小包；跨境电商；消费者配送。

马士基的想法很明确：

“客户需要什么，我就补什么。”

如果Amazon卖家需要美国仓储，我提供。

如果Shopify品牌需要欧洲配送，我提供。

如果中国卖家需要全球履约，我提供。

而CMA CGM的打法更加偏向法国资本传统。

它更强调：

“拥有关键基础设施，就拥有供应链控制权。”

因此它选择：

CEVA。

选择：

FedEx Supply Chain。

选择：

Colis Privé。

选择：

Paack。

这些都是拥有真实运营网络的企业。

简单来说：

马士基是在打造一个物流平台。

CMA CGM是在打造一个物流帝国。

两者最终可能会在同一个市场竞争，但路径完全不同。

五、欧洲税改正在重新定义最后一公里市场

2021：

IOSS制度实施↓2024-2025：跨境电商监管加强↓2026：低值免税政策持续调整↓

未来：

电子申报全面化

为什么CMA CGM现在大规模进入欧洲末端配送？

除了电商增长之外，还有一个非常重要的背景：

欧洲跨境电商监管正在发生根本变化。

过去十年，中国跨境电商能够快速发展，一个重要原因就是低价值包裹进入欧洲相对简单。

大量商品通过邮政小包进入：

法国；西班牙；葡萄牙；德国。

邮政体系承担了大量跨境包裹配送。

但是随着欧洲开始强化：

VAT监管；进口申报；商品安全；数据透明度；

低价值包裹管理。整个行业正在变化。

过去：

谁成本最低，谁有竞争优势。

未来：

谁的数据能力强，谁有竞争优势。

因为未来欧洲监管要求的不只是：

“把包裹送过去。”

而是：

这个包裹是谁卖的？价值是多少？税有没有缴？商品是否符合标准？退货如何处理？

这对于传统邮政体系来说，是一个巨大挑战。

邮政企业最大的优势：

网络。

但最大的短板：

数字化能力不足。

而Paack这样的企业，天然建立在数字化基础上。

它知道：

订单在哪里。包裹在哪里。消费者什么时候需要。如何优化路线。如何减少配送失败。

因此，欧洲税改并不是简单增加成本。

它正在改变行业竞争规则。

从过去的：

“廉价配送竞争”。

进入：

“合规+数据+网络竞争”。

六、法国邮政、西班牙Correos、葡萄牙CTT：传统邮政体系正在面对新挑战

传统邮政：

法国La Poste / Colissimo

西班牙Correos

葡萄牙CTT

↓

商业快递：

DHL eCommerce

DPD

GLS

UPS

FedEx

Colis Privé

Paack

欧洲邮政企业过去几十年的核心优势非常明显：

全国覆盖。尤其是在偏远地区。

这是商业快递无法替代的。

法国邮政旗下Colissimo拥有法国最完整的配送网络。

西班牙Correos覆盖大量乡村区域。

葡萄牙CTT则拥有全国性的邮政基础设施。

但是电商时代改变了竞争逻辑。

消费者不再只要求：

“收到。

而要求：

什么时候收到？在哪里收到？能不能改时间？能不能放自提柜？退货是否方便？

这意味着最后一公里已经从传统邮政服务，变成了一套高度复杂的消费者体验系统。

未来欧洲市场可能出现一种新的格局：

邮政企业继续保留基础网络优势。

商业快递企业负责高效率、高价值配送。

科技型物流企业负责数字化调度。

实际上，未来竞争不会是谁取代谁。

而是谁掌握核心环节。

例如：

法国邮政可能继续拥有农村配送优势。

DPD、GLS负责商业快递。

Colis Privé、Paack负责电商灵活配送。

DHL eCommerce负责跨境电商规模网络。

欧洲最后一公里市场，不会出现一家独大。

而会进入多层次竞争。

七、对于中国跨境物流企业，真正需要关注什么？

CMA CGM收购Paack，对于中国物流企业最大的启示，不是“船公司开始做快递”。

而是：

全球物流竞争正在重新定义。

过去中国跨境物流企业竞争：

拼价格。拼渠道。拼头程资源。

但是未来：

这些能力都会逐渐同质化。

真正形成壁垒的是：

第一，海外本地网络。

没有欧洲本地配送能力，就无法真正服务欧洲消费者。

第二，合规能力。

未来跨境物流企业必须掌握：

税务；清关；数据；商品监管。

第三，数字化能力。

未来物流不是简单运输。

而是：

预测；调度；优化；自动化决策。

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第四，供应链整合能力。

客户不会永远满足于：

“一票货运输”。

他们需要：

仓储；配送；退货；库存管理；全链路服务。

这也是为什么全球最大的航运公司，都开始进入物流领域。

因为他们看到：

未来物流行业最大的价值，不在海上。

而在消费者手中的最后一公里。

船越来越大，但物流竞争越来越靠近消费者

过去100年的全球贸易竞争，本质上是运输能力竞争。

谁拥有船？谁控制港口？谁拥有航线？

谁就拥有贸易话语权。

但是今天，竞争正在发生变化。

未来十年的物流战争，核心不再只是海洋。

而是消费者所在的城市。

马士基选择了一条道路：

通过数字化和客户关系，成为全球供应链服务商。

CMA CGM选择了另一条道路：

通过收购CEVA、FedEx Supply Chain、Colis Privé、Paack，把关键物流节点掌握在自己手里。

两家公司最终目标相同：

从航运公司变成全球物流公司。

只是方法不同。

Paack这笔交易金额可能并不惊人。

但它释放出的信号非常明确：

全球物流巨头正在进入欧洲最后一公里市场。

未来真正有价值的企业，不一定是拥有最多车辆的公司。

而是能够连接：

全球贸易；供应链；数据；消费者。

这场关于“最后100米”的竞争，才刚刚开始。

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