航运咨询机构 Linerlytica 最新数据显示，全球约有 430 万 TEU 集装箱船运力在港外等待靠泊，规模已超越 2022 年疫情期间约 400 万 TEU 的历史高点。大量船舶滞留不仅扰乱班期与集装箱周转，更压缩了市场实际可用舱位，为近期海运费及船舶租金上涨提供了强力支撑。
拥堵绝对规模创新高，但相对压力低于 2022 年
需指出，此次刷新的是拥堵运力的绝对规模，并不代表当前拥堵程度已全面超越疫情时期。目前全球集装箱船队总规模约 3440 万 TEU，待泊运力占比为 12.6%；而 2022 年全球船队规模仅约 2530 万 TEU 时，拥堵占比曾高达 15.7%。换言之，尽管被港口拥堵占用的运力绝对量更高，但因全球船队规模显著扩张，其占总运力的比例仍低于疫情高峰。
北亚地区占全球拥堵运力近半数
东亚尤其是中国港口是此轮拥堵加剧的核心区域。受连续热带风暴及台风影响，中国沿海部分码头一度暂停作业，船舶被迫避风。港口恢复运营后，集中到港的船舶与积压货物进一步推高了等待时间。
数据显示，北亚港口目前约有 220 万 TEU 运力等待靠泊，接近全球拥堵规模的一半。Portcast 数据显示，上海港一度有 139 艘船舶等待，宁波港有 77 艘，均处于 2025 年以来高位。上海洋山港部分航线等待时间已延长至 5 至 6 天，部分船舶甚至需等待 7 至 8 天。船舶晚靠将连锁影响后续挂港、箱源调配及返程班期，拥堵压力正沿航线网络向其他港口传导。
两个拥堵数据的口径差异
此前 Sea-Intelligence 公布的受延误影响运力约为 170 万 TEU，显著低于 Linerlytica 的 430 万 TEU，两组数据差距源于统计方法不同。Linerlytica 统计的是全球港口等待靠泊船舶的合计运力；Sea-Intelligence 则测算港口延误对市场有效运力造成的实际占用规模。
Sea-Intelligence 数据显示，港口延误目前占用约 5% 的全球深海集装箱船运力，全球班期可靠性维持在 60% 至 65% 之间，低于疫情前 70% 至 80% 的水平。同时，延误时间亦在拉长——疫情前晚到船舶平均延误约 3 至 4 天，目前已增至 5 至 5.5 天。
拥堵持续支撑运价与船舶租金
港口拥堵导致部分船舶无法按计划周转，相当于从市场中暂时抽走部分有效运力。即便新船持续交付，短期舱位仍可能因船期紊乱而趋紧。Linerlytica 数据显示，上海出口集装箱运价指数上周升至约 3355 点，较伊朗冲突开始时上涨 156%。S&P Global 旗下 Platts 集装箱运价指数亦在 8 月 21 日升至每 40 英尺集装箱 7565 美元，创下年内新高。分析认为，亚洲港口拥堵、舱位紧张及巴拿马运河限制共同推高了市场压力。
巴拿马运河限制或加剧延误
除亚洲港口外，巴拿马运河通航能力收紧也可能进一步扰乱全球船期。因运河流域降雨低于预期，巴拿马运河管理局宣布自 9 月 3 日起，Neopanamax 船闸每日提供 9 个通行名额，Panamax 船闸提供 25 个名额；9 月 15 日起 Panamax 名额将进一步降至 23 个。运河管理局提醒，未提前预约的船舶可能面临更长等待时间。
对货代与货主而言，当前需关注的不仅是海运费变化，还包括实际靠泊时间、甩柜风险及中转港衔接。430 万 TEU 运力在港外排队意味着，即便订到舱位，货物能否按原船期离港及抵达仍存在较大不确定性。