Issue: 2026-31
Market Brief – 2026 Week 34
全球集装箱港口拥堵状况创下新高，受东亚新风暴持续扰乱船期影响，等待泊位的船舶运力超过 430 万 TEU。这一数字已超过 2022 年疫情高峰期的 400 万 TEU。目前滞留运力占全球总船队（3440 万 TEU）的 12.6%，低于 2022 年峰值时期的 15.7%（当时总船队为 2530 万 TEU）。巴拿马运河拥堵也在加剧，9 月份通航名额将进一步削减，尽管已预订名额的集装箱船延误情况尚属轻微。
disruptions 导致船舶短缺，推动运费持续上涨，SCFI 指数上周继续攀升，自伊朗战争爆发以来累计涨幅达 156%。租船市场同样坚挺，需求强劲，马士基等巨头仍在争抢额外运力。这也是马士基决定冒险提前重返红海的主要驱动力，尽管包括其 Gemini 联盟合作伙伴赫伯罗特在内的多数承运人仍持谨慎态度。
Source: Linerlytica
CMA CGM、马士基和 MSC 推动提前重返红海
马士基增加了经曼德海峡穿越苏伊士运河的航次，加入达飞轮船行列，推动集装箱航运提前回归红海航线。上周双向通行航次达 11 次，仅次于达飞轮船的 15 次。然而，马士基的 Gemini 联盟伙伴赫伯罗特继续推迟回归，过去三周无船只通过红海，大多数主流亚洲承运人仍避开该航线。值得注意的例外是地中海航运（MSC），自 7 月底开始派遣船只通过苏伊士运河，上周继续使用此路线，包括其自 2024 年以来首次北向航行，执行连接印度与地中海的修订版喜马拉雅快线服务。
Source: Linerlytica
Freight Market Update: August 27, 2026
[关税动态]
CBP 第 338 条款指南存在错误，申报人需复核：Flexport 贸易合规团队指出，CBP 发布的关于加拿大第 338 条款关税的初始实施公告存在错误，包括引用的退税规定章节代码范围不正确。公告还列出了参考已失效的第 122 条款关税的叠加顺序，CBP 在后续指导中已修正此错误。
加拿大报复性关税：9 月 8 日生效的对等回应：加拿大将对价值 200 亿美元的出口商品实施对等报复，涵盖 874 个税号，将美国钢铁和铝的关税加倍至 50%，并对其他一系列商品加征 15%、25% 或 50% 的关税。报复措施将于 9 月 8 日生效，针对钢铁、乳制品、家电、农业设备、纸浆纸张产品及电子产品。进出口商应在此之前重新评估落地成本。
IEEPA 退款管道超 1300 亿美元，CAPE 下一阶段停滞：截至 8 月 21 日，CBP 已接受约 1325 亿美元的“潜在及认证退款”用于通过统一条目管理和处理系统（CAPE）处理。该系统旨在扩大合格范围的第三阶段仍处于搁置状态，暂无新的启动日期。
CBP finalized 离境列车电子出口舱单规则：CBP 最终确定了一项规则，要求铁路承运人通过自动化商业环境（ACE）以电子方式传输任何离开美国的列车的出口舱单数据，并增加了一个新的必填数据项。
[海运 - 跨太平洋东行 (TPEB)]
运力与需求：承运人继续满负荷部署运力。本周停航预订比例低于 1%，9 月大部分时间保持在个位数低段，仅在 9 月 28 日当周因承运人为黄金周假期缩减运力而升至近 6%，但仍不足以构成实质性运力回撤。当前的有效供应瓶颈在于拥堵而非停航：上述东亚港口中断正在占用船舶运力并增加延误，尤其是上海、宁波和舟山地区。进口需求依然强劲，长滩港 7 月吞吐量创历史第二高，洛杉矶和长滩港 combined 体积在 8 月仍接近纪录水平。此外，巴拿马运河管理局将从 9 月 3 日起减少每日通航名额，9 月 15 日进一步削减。经运河前往美东或海湾货物的发货人若无确认预订，预计等待时间将延长，并需关注秋季额外的船期和成本影响。部分承运人正探索好望角航线以缓解运河拥堵。
运费：本周亚洲至美东现货运费继续 climb，表现优于美西。受巴拿马运河吃水限制收紧影响，北美航线费率于 8 月 19 日触及四年高点，本月两岸价差随之扩大。Platts 集装箱指数于 8 月 21 日达到年内最高水平。承运人已开始宣布 9 月 1 日的涨价计划。
建议：发货人应在上海、宁波和舟山周围的货物备妥日期中建立额外缓冲，以应对台风造成的积压清理，并鉴于拥堵和运力收紧的复合影响尽早预订。
[海运 - 远东西行 (FEWB)]
运力与需求：承运人保持运力 full deployed，预测窗口期内大部分时间停航比例维持在个位数低段。另外，承运人已宣布在中国 10 月初黄金周期间对部分亚欧和亚地中海航线进行停航，预期季节性需求回落，但这并非广泛运力回撤的信号。欧洲需求仍然疲软，旺季early peak 正在消退。上述东亚台风干扰和港口拥堵在此季节性疲软之上增加了起运港船期风险。本周德国港口工人与码头雇主在汉堡的劳资谈判继续进行，继上周 6 个港口 24 小时警告罢工后尚未达成决议；发货人应预期汉堡、不来梅哈芬和威廉港会出现一些残余延误，并为可能的再次行动预留缓冲。苏伊士航线转移也直接影响此航线：MSC 已加入马士基 Gemini 联盟和达飞/中远领衔的海洋联盟，恢复部分苏伊士通航，而 Premier 联盟尚未开始大规模转移。
运费：现货运费较 7 月峰值 eased 约 20%，但仍比春季水平高出约 60%。
建议：发货人应将较短的运输时间视为网络部分区域的新兴选项而非保证，并预期这一转变将逐家承运人逐步推进。
[海运 - 跨大西洋西行 (TAWB)]
运力与需求：此处的主旋律是运力纪律而非需求。本周及下周停航预订比例接近 11%，随后在 9 月初降至个位数低段。需求同比持平或略软。上述德国港口罢工增加了起运港的近期船期风险，汉堡谈判本周仍未解决；发货人应预期从汉堡、不来梅哈芬和威廉港出发的货物会有些许残余延误，并关注潜在的再次中断。
运费：承运人继续推动 9 月份北欧和地中海至美国航线的新旺季附加费。这表明承运人正在管理利用率以保护费率水平，而非真正的舱位紧缺。
建议：具有灵活性的发货人可能希望避免在此运力/需求失衡持续期间锁定长期承诺，尽管只要承运人保持当前的运力纪律，近期费率韧性可能得以维持。
Source: Flexport
Flexport 海运准时性指标
截至 2026 年 8 月 24 日当周：中国至美西、美东及北欧的运输时间均有所缩短。
具体数据：中国至美西从 39 天降至 38.1 天；中国至美东从 64.9 天降至 60.3 天；中国至北欧从 58 天降至 57.6 天。
Source: Flexport
World Container Index - 27 August
Source: Drewry
2026 年 8 月 27 日（周四）详细评估：
Drewry 世界集装箱指数（WCI）下降 1% 至每 40 英尺集装箱 4,473 美元，主要受跨太平洋和亚欧航线费率下跌驱动。
上海至纽约现货费率下降 2% 至 9,333 美元，上海至洛杉矶费率稳定在 6,818 美元。Drewry 数据显示，下周宣布的停航次数为 4 次，低于本周的 7 次，表明运力增加。鉴于需求 resilient 且承运人持续管理运力，预计下周运费波动性降低。
亚欧航线现货费率本周下跌，上海至热那亚费率下降 2% 至 4,866 美元，上海至鹿特丹下降 3% 至 4,287 美元。下周宣布停航 4 次，高于本周的 2 次，反映运力受限。上周上海港拥堵加剧，平均船舶等待时间从前一周的 35 小时增至 96 小时。预计下周费率保持稳定。
东西向集装箱货运市场仍充满不确定性，地缘政治和运营压力持续重塑航运路线。霍尔木兹海峡的不确定性持续存在，部分承运人在安全评估改善后谨慎恢复苏伊士运河通航。同时，亚洲港口拥堵和低莱茵河水位扰乱货流，巴拿马运河因水资源限制将于 9 月减少通航能力。随着承运人通过停航调整运力，发货人应尽早预订并预留额外前置时间，以最小化滚装和运输延误风险。
主要航线现货费率评估：
Source: Drewry
WorldACD Weekly Air Cargo Trends 2026 - Week 33
2026 年 8 月 24 日
交通量持续收缩，夏季末淡季临近
全球航空货运量连续第二周收缩，绝大多数始发地区的计费重量环比（WoW）下降。尽管运力再次萎缩且燃油价格上涨，整体定价却与前一周持平。
Source: WorldACD
据 WorldACD 最新数据，第 33 周（8 月 10 日至 16 日）全球吨位环比下降 5%。除中南美洲（CSA）因花卉出口增加使计费重量增长 2% 外，所有始发地区均出现收缩。欧洲和亚太领跌，吨位下降 6%，其次是非洲（-5%），中东及南亚（MESA）和北美各下降 4%。
这延续了前一周所有始发地的 decline 趋势（当时整体环比下降 2%）。与两周前相比，整体计费重量下降 4%，几乎所有主要贸易航线均下滑，其中亚太地区 intra-regional 吨位跌幅最显著，达 10%；通往欧洲、北美和 MESA 的航线跌幅在 3% 至 5% 之间。欧洲和北美的流出量在主要走廊（除 CSA 外）均显示两周对比 decline，MESA 流向欧洲和亚太的流量分别下降 10% 和 8%。
与 2025 年同期相比，整体计费重量增长 3%，非洲和亚太地区增幅为 1%，欧洲除外地区增幅 5%，MESA 除外地区增幅 6%。
亚太至美国和欧洲的流量持续分化
继前一周环比下降 3% 后，亚太至美国的计费重量再降 4%。日本受盂兰盆节（8 月 13-16 日）和台风“灿鸿”影响，航班大量取消，导致出货量暴跌 33%。韩国是唯一显示增长（+12%）的亚太始发地，越南持平，其他原产地降幅在 1% 至 6% 之间（印尼除外，下降 14%）。
至欧洲的亚太计费重量环比下降 5%，主要由日本暴跌 53% 带动。除马来西亚、台湾和印尼外，其他原产地吨位均收缩，跌幅从香港（-1%）到新加坡（-10%）不等。
至欧洲的计费重量自第 25 周（6 月 22-28 日）以来连续环比下降（仅第 29 周持平），这与至美国的多变走势形成鲜明对比。同比差距更为明显：本周至欧洲下降 14%，自第 28 周以来跌幅在 9% 至 13% 之间；而至美国本周同比上涨 14%，自第 26 周以来涨幅在 10% 至 15% 之间。
造成这种差异的主要因素是欧盟取消“最低限额”豁免后，香港和中国至欧洲的电商流量大幅下滑，而 AI 相关需求的持续强劲则推动了亚洲至美国的货量，拉大了两条航线的差距。
MESA 出口也呈现分化
MESA 至欧洲的计费重量环比下降 3%。迪拜 12% 的增幅被孟加拉国（-13%）、斯里兰卡（-5%）和印度（-3%）的降幅抵消。该地区至美国的整体体积环比下降 13%，主要受孟加拉国（-29%）和印度（-13%）的双位数暴跌拖累。
尽管如此，同比来看，第 33 周 MESA 至欧洲的计费重量下降 5%，除印度（+12%）外所有始发地均出现双位数 decline。至美国吨位同比上涨 16%，主要由印度 29% 的增幅驱动，弥补了其他地区的 decline。
燃油成本与运力缩减支撑价格
尽管大多数贸易走廊货量下降，但定价保持坚挺，微幅从前一周的平均 2.96 美元升至 2.97 美元。本质上环比和两周对比均持平，这主要反映了航空燃油价格的 firming 抵消了 traffic 的 decline。
另一个促成因素是运力缩减，环比下降 1%。这是连续第二周、过去四周中的第三次环比收缩 1%。亚太运力环比下降 2%，欧洲、北美和 CSA 各下降 1%，而 MESA 和非洲分别增长 2% 和 1%。
定价方面，北美和 MESA 环比下降 2%。CSA 持平，欧洲、非洲和亚太分别上涨 1% 和 2%。同比来看，除 MESA（+47%）和 CSA（+8%）外，所有主要始发地区涨幅在 18% 至 23% 之间。
亚太至美国的现货费率环比微涨 1%，大多数始发地变化不大（0% 至 +2%），印尼除外（+12%），泰国、越南和韩国出现 decline。至欧洲定价环比持平，波动范围在 -4% 至 +2% 之间，日本录得 16% 的跌幅。
两周对比显示，MESA 至美国（-1%）和欧洲（-2%）的现货费率下降。至美国费率中，斯里兰卡 climb 5%，但印度（-1%）和迪拜（-2%）下滑，孟加拉国持平。至欧洲定价中，印度持平，其他地区 retreat 在 1% 至 5% 之间。同比定价至欧洲上涨 54%，至美国上涨 56%。
总体而言，过去两周的模式与一年前高度相似——吨位中个位数 decline，运力基本不变，价格微涨。若此平行趋势延续，第 34 周可能出现回升，但当前局势 volatile。
Source: WorldACD