大家好，我是小海
2026年1月12日9时04分，韩国釜山港北港新甘湾码头外锚地，一名30多岁中国籍船员从28433吨级中国籍集装箱船右舷船首约12米高处坠海。
事发后，附近消防力量迅速抵达现场实施救援，对落水船员开展心肺复苏急救，但该船员被送往邻近医院时已丧失意识，最终经抢救无效不幸离世。
目前，韩国海警正依据目击者陈述调查事故经过与原因。
这起悲剧并非孤立事件，直指航运业锚地安全的长期漏洞。
航运作业中，锚泊常被误视为航次“休整期”，相较于航行风浪与靠港繁忙，锚地的平静易让安全意识松懈。
行业资源多倾斜于航行与货物安全，锚地这一被忽视的“安全盲区”，正悄然成为船员伤亡高发区。
近期多起同类事故持续敲响警钟：
2025年2月，福建闽东海域一锚泊渔船沉没，10人落水致2人死亡；
3月10日，英国亨伯河口锚地一锚泊油轮与集装箱船碰撞致多人受伤；
3月20日，新西兰库克海峡一散货船船员回收绑扎链时被绷断绳索击伤。
这些跨海域、跨船型事故，共同暴露了锚泊安全防护体系的多重失效。
锚泊期“静默杀机”源于环境、制度、管理与人为因素叠加。
环境上，釜山港冬季结冰、库克海峡恶劣天气等放大风险，船头区域开放、护栏不足，且锚泊船舶稳性差，微小失足即可致命。
安全制度悬空与个人防护缺失是直接诱因。
按规范，临水高空作业需执行许可、双人互保并穿戴防护装备（PPE），但实际中受工期压力或侥幸心理影响，这些规则常形同虚设，船员直面高危环境。
锚泊期存在管理监督“真空”。
船舶锚泊后岸基监督弱化，船东安全管理体系（SMS）未覆盖锚泊甲板作业，且未针对性调整风险评估与作业计划，甲板作业易失控，安全纪律失守。
船员疲劳与风险感知钝化加剧事故概率。
长途航行后船员身心俱疲，警觉性下降，加之“即将靠港”的松懈心态，对风险警惕不足，易出现判断与操作失误。
落水后如何自救
01保持冷静，控制呼吸
落水后若惊慌易过度换气、耗体力、呛水，需立即屏气防呛咳，随后鼻吸嘴呼调整呼吸节奏，默念 “冷静”“我能行” 平复情绪。
02 迅速观察周围环境
发出求救信号：挥舞鲜艳衣物、或吹响救生哨，吸引过往船舶注意。
攀附设施：如附近有可控落水者攀附的锚链、浮筒、灯船、漂浮物等，可以及时攀附，保存体力。
03评估自身状态
检查身体有无损伤，出血或骨折部位需保持静止、减少活动；
厚重衣物吸水虽增重，但短时间可提供浮力，勿急于脱掉。
04减少热量流失防止失温
水温较低时（如低于25℃），失温是最大威胁。
此时采用HELP姿势（Heat Escape Lessening Posture），可以减少50%以上的热量流失，延长生存时间。
动作要领：
1.双腿并拢，膝盖尽量向胸前蜷缩，减少体表接触冷水面积。
2.双臂交叉抱紧胸部或救生衣，手肘紧贴身体两侧。
3.头部微微后仰，保持口鼻在水面以上。
05克服恐惧等待救援
落水后，时间一分一秒地流逝，恐惧、绝望和焦虑等负面情绪可能会逐渐蔓延，这些情绪会削弱判断力和求生意志，此时保持冷静和乐观至关重要。
案船上人员的应急处置
抛投附近救生设备：发现有人落水，立即将就近的救生圈扔向落水者，通知驾驶台，保持落水人员在视线范围内。
船舶操纵：驾驶员收到人员落水后立即停车、向落水侧操满舵，防止螺旋桨对落水人员造成伤害。
立即报警：驾驶人员得知有人员落水后，及时拨打全国海上遇险救援电话“12395”，准确报告船员落水位置、落水时间及人员特征。
驾驶台抛下存放在驾驶台两翼带自亮灯和烟雾信号的救生圈，拉响人员落水警报，专人在驾驶台侧翼位使用望远镜负责瞭望，夜间用探照灯锁定落水者。
发布人员落水信息，提醒附近船舶搜寻，驶出航道或者无碍他船时，释放救助（生）艇。
1.乘客出舱室外面到甲板活动必须强制穿着救生衣；
船员舷外作业或者舷边作业需穿好救生衣、防滑鞋，以及其他必要的防护用品。
2.设置物理防护，舷边低矮的栏杆处设置物理防护；
酒后禁止到舷边作业，禁止船侧聚集，舷边作业人员应身体健康、具有一定工作经验。
3.禁止在航行时或在强风、涌浪使船舶明显摇晃时进行舷外作业。
4.强化应急演练：每月开展落水救援演习，熟练操作救生筏、抛绳器等设备。
结语
现代航运最大风险，从不是未知风浪，而是漠视规章、妥协违规与安全防御缺失。
对散货船船东而言，安全投入是抵御风险的根本保障，需让安全体系覆盖每个环节，以制度文化践行 “安全第一”。
船员的专业、警觉与互助是最后防线，请珍视生命，对不安全环境和行为说 “不”。
航运业的每一次事故刺痛，都应化作安全升级的行动。
唯有船东尽责、船长行权、船员惜命，方能守护海上劳动者平安归来。
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