小阀门，大隐患！液货船“呼吸”被掐断

执法人员对靠泊码头的散装化学品船“S”轮检查，该轮本航次装载1000吨甲醇到南京卸货，液货舱采用控制式液货舱透气系统，配备传统的双联式呼吸阀和透气桅。检查人员登轮后对甲板货物区域进行检查时发现，该轮液货舱透气系统存在以下问题 ：相邻左右两个液货舱共用一个呼吸阀及透气管路 ；货舱通往呼吸阀的透气管路上设置有蝶阀 ；呼吸阀旁通管路上的阀门处于开启状态，卸货期间货舱经透气桅与外界直接连通 ；透气管路上的阀门均无开关指示标识。

图1.呼吸阀和管路布置错误

另外，经查阅《内河散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》第17章关于货品的透气要求，对甲醇货品的要求为控制式透气系统。因此，呼吸阀旁通管路上的阀门处于开启状态使得该船液货舱透气系统在一定程度上变成了开式液货舱透气系统。

执法人员对靠泊码头的内河油船“Y”轮开展现场监督检查，“Y”轮在南京某码头装汽油作业，液货舱采用控制式液货舱透气系统，配备传统的呼吸阀和透气桅。检查人员登轮后对甲板货物区域进行检查时发现，该轮液货舱透气系统呼吸阀通往透气桅的管路上设置有蝶阀，并且在装货作业期间处于关闭状态。

图2.透气桅上蝶阀被人为关闭

执法人员对辖区锚泊的内河油船/散装化学品船“H”轮开展风险隐患排查，登轮前就对透气桅上设置的高速透气阀存疑。登轮后了解到该轮液货舱建造时采用控制式液货舱透气系统，配备传统的双联式呼吸阀和透气桅。去年所有人变更后，为更好的满足油气回收和部分石化企业环保要求，船东私自将透气桅顶部改装了一个高速透气阀，利用高速透气阀开启的背压迫使油气经回收管线收集至岸上处理。

图3.透气桅私自改装高速透气阀

油船货油舱内的压力随着外界温度的变化和货油装卸、压载或洗舱作业的情况而升高或降低。一般油船的货油舱壁和甲板只能承受不高于大气压约 0.025MPa的压力，如果超过这个压力，船体就要受到损坏或变形。为了能随时将货油舱内的压力与外界大气压力差控制在一定范围，避免货油舱壁和甲板因内外压力差过大而损坏或者变形，同时为了不让油气从常开的管子无限制地逸出(货油损失)和保证排出的油气能安全地通至大气，货油舱应设置透气系统。透气系统主要采用的是呼吸阀和高速透气阀（P/V阀），配备呼吸阀的船舶主要以内河航行老旧船为主。

图3.呼吸阀构造

呼吸阀主要有重力式和活塞（弹簧）式两种，辖区内河老旧危化品船大多数采用重力式呼吸阀。图3中呼吸阀是一种自动呼吸装置，其作用是在舱内压力达到一定数值以上而处于过压状态时，将气体排到大气中；当压力降到一定数值以下的负压状态时，又能将大气吸入到舱内，从而防止船体受到损伤，调整舱内压力，避免液货损失。具体为重力式呼吸阀体内有两个重块(如图3所示，左口为大气端，下口为舱室端），当呼吸阀置于“正常”位置时，阀处于自动呼吸的工作状态。通常呼吸阀的开启压力设定为+14kPa/-3.5kPa，当舱内压力上升到14kPa以上时，下部的重块就会借助于气体的压力向上移(上部重块被压保持不动)，使舱内的气体得以放至大气中；当舱内压力降低到-3.5kPa以下时，则上部的重块借助大气的压力向上移(下部重块被压保持不动)，将外界的空气吸入舱内。

重力式呼吸阀容量较小，一般只适用于独立式透气系统安装。此外这种阀易发生粘住以致动作失灵的情况，因此在使用中要经常进行动作检查和清洁。呼吸阀也称P/V阀或压力/真空阀，所以油船的透气系统中应装有呼吸阀。

1.《钢质河船建造规范》（2009）第2篇第10章第3节货油舱的透气装置

10.3.1.1每个货油舱均应设有透气装置。

10.3.1.3货油舱的透气装置应具有如下的功能：(1) 在正常航行中，由于货油舱内温度变化产生的少量油气、空气都能够流经压力／真空阀；(2) 在装油或卸油过程中产生的大量油气、空气应能通过。

10.3.1.5本篇10.3.1.3(1)所述的压力真空系统和本篇10.3.1.3(2)所述的透气系统可以是分开的，也可以是合一的。若是分开布置，则压力／真空阀的出口应符合本篇10.3.2.2的规定，且管路的布置应符合本篇10.3.1.6的规定。若是合一布置，则压力／真空阀应有手动开启装置。

10.3.1.8通向压力／真空阀的管子上不应装设截止阀，但可装设旁通阀。

2.中华人民共和国交通运输行业标准《船舶油气回收安全技术要求》（JT/T1346-2020）

5.1.5：油气收集设施应不影响货油舱透气系统的的正常运行。

3.《中华人民共和国船舶行业标准》（CB692-94）

4.5：油舱呼吸阀在低于工作压力时，处于关闭状态的阀盘应无泄漏，在达到工作压力时，阀盘应能及时开启。                          

4.《内河散装运输危险化学品船 舶构造与设备规范准（2001）》第8章 8.2液货舱透气系统的类型 ：

8.2.2 控制式液货舱透气系统系指在每一液货舱内设置的压力和真空释放阀或压力/真空阀的系统，以限制液货舱中的压力或真空。控 制式液货舱透气系统可由在每个液货舱中单独设置的透气管构成，在适当考虑到货物分隔的情况下，也可将上述仅与压力有关的单独透气 管组合成1个或几个总管。在任何情况下，不应在压力和真空释放阀或压力/真空阀的上面或下面设置截止阀。在某些操作条件下可以设有压力和真空释放阀或压力/真空阀的旁通装置，但应符合8.2.5的要求，并且应有1个适当的指示器以表明该阀是否被旁通。

危化品船舶运输的货物多为可燃易爆有毒危险品,一旦发生泄漏、火灾或爆炸等危险,将给海上人命安全及海洋环境造成严重危害。就危化品船液货舱透气系统来说，压力/真空阀的上方或下方设置截止阀，存在以下显著安全隐患：

1.破坏压力调控机制：压力/真空阀是液货舱的“呼吸阀”，其核心作用是自动维持舱内压力在安全阈值内。若在压力/真空阀上方或下方设置截止阀，一旦截止阀被误关闭、忘开启（如检修后未复位、操作失误），压力/真空阀会被完全隔绝在液货舱的压力系统之外——无论舱内压力过高或过低，压力/真空阀都无法与舱内气体连通，其“自动调压”功能彻底失效，舱内压力失控成为必然。

2.致使液货舱结构受损：液货舱的设计强度仅能承受特定范围的压力（正压上限+负压下限），压力/真空阀是防止压力超出该范围的“第一道防线”。截止阀关闭后，舱内压力会因作业或环境变化持续失控，进而直接破坏舱体结构：（1）超压风险：装货时货物体积增加、航行中环境温度升高（如日晒）都会导致货物挥发加剧，舱内气体无法通过压力真空阀排出，压力会快速超过舱体设计正压极限，可能造成舱壁鼓胀、焊缝开裂，严重时甚至引发舱体爆炸式破裂；（2）超真空风险：卸货时货物体积减少、温度骤降都会导致气体收缩，外界空气无法通过压力真空阀进入舱内，舱内形成远超设计极限的负压，会将舱壁“向内压瘪”，同样造成结构性损伤（如舱顶塌陷、舱壁变形）。无论是超压还是超真空，舱体结构损坏都会直接破坏液货舱的密封性，为后续泄漏埋下隐患。

3.引发爆炸泄漏事故：南京辖区危化品船运载的多是易燃易爆（如汽油、原油、石脑油和甲醇等）、有毒有害液体（如苯、苯乙烯、环己酮等），压力真空阀正常透气能及时稀释、排出这些气体，避免浓度超标。截止阀关闭后，危险气体无法排出，会在舱内及透气管路中持续积聚。老旧液货船的货舱盖衬垫、管路法兰和阀门维护保养状况不佳，导致油气或货物蒸汽会泄漏至甲板并且在舱盖和周边区域积聚，一旦遇到明火、静电火花等火源，极易引发爆炸，爆炸产生的冲击力会破坏液货舱，进而使危化品泄漏，严重污染水域环境和危害周边生命安全。另外，纯苯等毒性较强货物挥发的气体容易被甲板货物区域巡检或作业的船员吸入后导致中毒。

为此，通过以上两个案例，建议围绕 “规范执行、操作管控、监督检查” 三个维度建立全流程防控体系，同时兼顾必要检修需求与安全底线：

1.源头把控，杜绝违规设计。在船舶设计时应做好合规审查，设计单位应做好透气管路的图纸审核。船检机构应重点关注货舱透气系统，如发现违规设计应立即要求整改，未通过合规审查的图纸不得进入建造阶段。另外，建造阶段应严格遵循《钢质河船建造规范》，依据《内河散装运输危险化学品船舶法定检验技术规则》以及相关行业指南等技术规范要求。

2.过程管控，禁止私自加装。即使设计和建造符合规范要求，船舶在营运期间有时因“码头要求油气回收”而未清楚呼吸阀工作原理时在透气桅上加装截止阀。另外，通过相关案例强化船员安全意识，确保不加装“违规阀门”。

3.监督检查，落实隐患排查。每日或每次作业前对货舱透气系统进行外观检查，确认透气管路上无新增截止阀。通过每月或每季度的定期检查，对压力真空阀的阀杆等部件进行活动，检查有无卡阻等。船检机构开展年度检验时应重点检查压力真空阀内部阀盘的密封性和压力设定值的校验等。