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Q
胡宗师提问：针对后续严格的RDE工况，PHEV如何跑才能做好RDE？电池SOC大些跑RDE是否更占优势？
EVH1000专家智库群：
对于PHEV获得更好的RDE效果的总结如下：
第一，纯电多、电量SOC高，增加纯电使用有利于获得好的RDE结果，但是前提是避免发动机频繁启动增加启动时排放峰值。
第二，使用电来调整发动机运行最佳工况，保持发动机在高效的转速-负荷区域运行。
第三，最难解决的还是启动排放问题，发动机启动、催化器起燃在PHEV中需要调节到最佳效果。
第四，转鼓和路况的差异控制是一个比较困难问题，选择路况、驾驶人员都是控制的主要因素。
第五，发动机工作、电池电量控制需要进行一个综合优化，既要满足法规工作要求，又要满足最佳的配合使用。
具体展开情况如下：
1、一般从电量平衡开始跑，满电跑无法满足标准要求，因为满电会让发动机工作里程小于12km（要求市区行程中，内燃机工作的最小里程为12km）
2、如果电量SOC提高去跑RDE，从理论角度来说应该有一定优势，但这样操作获得的好处需要去反复验证。
3、发动机频繁启动时的瞬态排放物较高，特别是后处理一直未达到起燃温度的情况，SOC较高很可能也会出现一定的发动机启动问题。
4、发动机使用负荷和转速，这块影响很大：
4.1 增加纯电或者电辅助，尽量解放发动机，电池如何使用能让发动机充分解放最关键；
4.2 使用电池充分调整发动机至最佳高效负荷和转速，电池SOC策略也很关键；
4.3 现在的后处理技术已经效率很高了，只要温度满足，开始工作效率就能达到90%以上，
5、最主要的排放物还是冷启动时后处理不起燃和高负荷急加速这两方面的占比。正常行驶过程中排放一般问题不大，纯电和电辅助设计合理，策略调整合适，后处理成本可以大幅度降低。
6、部分企业可以把高负荷控制的很高，轮毂试验基本没有峰值，但路试又出现峰值。毕竟轮毂测试和路试测试差异较大，如何控制一致性也是需要关注的主要问题。
7、RDE执行的还需要更多的道路测试配合，下一阶段也是如此。
8、很不好控制市区行程大于11km：
8.1 笔者在昆明跑了一个混动路试，只不过前一天操作时候怕小电池没电，多怠速了（10-20）min，第二天跑得就小于11km（要求至少16km）；
8.2 一般控制总时长100min左右（要求90-120），总里程75km左右，不过总时长长一些，总里程多一些可能会避免了11km的要求。
9、毕竟是对公里数的平均，电动里程能控制的多排放会好些（需要关注电量平衡）。
10、路况基本直接导致试验失败。人员影响也较大，激烈驾驶RDE比正常驾驶高很多，所以路况和人员选择也很重要。