【EVH1000原创】新能源汽车换电模式可行性探讨

首先，不可否认换电模式是对于充电模式的一种有效补充，毕竟换电相比较充电速度快，首次购车成本低，如果形成大批量后，成本可以降低。

其次，目前所有的公司的电池包都是根据自己的需求设计的，因此换电站能否兼容也不好说，如果每个主机厂自己都要建设大量的换电站，这对主机厂也是非常大的资金投入和压力。

再次，从车厂成本角度考虑到换电对结构和电气接插件的耐久要求，目前看换电的设计是一定比非换电电池系统更贵。

第四，当然，换电还有些个好处比如废弃电池的处理规模化，降低处理成本；充放电规模化，有利于智能电网运行；无需考虑充电速度，指关系换电速度即可，现在虽然可以快充，但充电时间仍然无法与加油比，另外快充意味着加大充电功率，对电网、电池都不友好。

第五，目前新建小区地下车位几乎100％配置慢充充电桩，目前各地有很多政策支持波谷充电以减少夜间发电的浪费，私家车有慢充的话，需要换电的需求很低，通常私家车一定是电动汽车（包括插电和增程）最大的市场。目前看这个巨大的市场不采用换电，换电更多依赖营运车辆市场，则会因为没有足够的市场规模，造成换电的成本永远居高不下，更不可能成为主流。

第六，对于终端用户，初步预估，按一天一换（充）的模型简化计算：

(1). 换电用户需要承担= 两块电池的成本+换电站运营成本，

(2). 充电用户需要承担= 一块电池成本+充电站运营成本。

经过专家探讨，不可否认换电模式是对于充电模式的一种有效补充，比如首次购车成本低、换电速度快，但是从主机厂角度不管是充换电站的投入，还是换电相应汽车部件的设计投入都很大，加上终端客户目前私家车100%配充电桩，市场主机厂和终端客户对于换电的需求诉求都不是很大。