【原创】英搏尔新能源汽车电驱系统现状及发展趋势

大家好！

本来我可以讲小三电，但是我不是做电源的，希望我讲的东西能够给同行、整车厂产生一些推动。分成几部分，电驱系统发展现状、发展趋势、技术进展，最后是几点思考，希望我们行业健康发展。

国外的供应商、整车厂用的东西都是外企，比较牛的，国产的企业也都在这个地方。目前比亚迪已经成了新能源汽车最大的厂家，现在国产数量上是强大起来了，但是问题比较大。

早期华为的产品，现在华为自己的产品也做的不错，问界这个车。

这是2020年的比较，当时主要是为了突出英搏尔跟别人家不一样，目前总成怎么做，长相都是左侧这样，右边是把电机跟电控高度集成，这是跟国外的比较。上是跟国内供应商的比较，当时我比的话还是比较有优势的，现在好多厂家说3点几的功率密度，实际上我说的是全部的重量，不能像电机光算定子和转子，可能意义不是很大。

这是目前动力总成的现状：

    1.外企要用国产的零部件目前还是有难度的。

    2.国内的整车厂好多都有自己的供应商，兄弟单位、合作单位。

    3.比亚迪除了电驱系统自己干，它的零部件IGBT、霍尔传感器、电容等等它都会做。但它自己不应用，因为自己做的东西不一定性价比高。

    4.国内零部件企业和国外零部件企业打仗打的很厉害，三五年前的时候我们打不过别人，是因为外企还挣一个亿的开发费，价格还挺贵，开发费用挺高。我们当时是没有开发费还拿不到项目。现在外企没有开发费了，我们的竞争比较公平，起码你可以站在一个平等的环境下和外企进行竞争。

国内的竞争力为什么比较强呢？最大的优势就是成本优势。二是成本优势，我们开发的速度，国内响应速度可能三个月半年，国外的开发速度比较低。另外是国内扁线电机能力已经非常成熟，国外好多厂家他用的定转子都是中国人做的，好多企业都出口，因为外国供应商的制造水平、装备水平跟中国现在有差距。尽管可能开始他们做的不错，但现在不行，量产以后是有问题的。

开发费用逐步取消，对我来说我觉得非常好，因为以前别人拿一个亿，五千万的开发费，我们一分钱开发费没有我们还拿不到。那个时候中国的车企都是崇洋媚外的，盯着别人的屁股。

我们面临的挑战，这些挑战和威胁我们怎么办？其实我们谁讲都一样，高速化、扁线化、油冷化，还有一些新的软件、算法或者碳化硅、碳化硅的器件应用。目前车都跑到三万一、三万四等等，在这种情况下扁线还合不合适，我不知道。我经常说已经不合适了，它的效率下降，它的转子温度比定子温度还高，它的永磁体怎么能保证它的可靠性，转速高了，超过一万六、一万八以后，转子温度比定子温度还高，可能要做圆线了。特斯拉是圆线，新的高速电机。中国一窝蜂，会带来好多技术性的风险，为高速而高速。

有基础部件以后才能产生4+1、6+1，做多合一首先必须得有零部件，好多厂家只做电机，有的只做电控，你把这三个全做才可能做多合一，还有厂家是做VCU的，还有厂家是做电池的，把BMS做进去，带来多少问题，并不是九合一就好，十二合一就好。多合一要合理，要产生它的效益，不能是为了多合一而多合一。

这是行业发展趋势里面的小型化、轻量化。我加了一个字，你把我的大脑和腿放在一起有什么意义呢？脖子是给大脑减震的，传统燃油车的VCU一定是一个单独的控制单元。整车把VCU和电机电控放在一起，意义何在呢？BMS和MCU放在一起意义何在呢？你你是为了构筑安全性还是可靠性呢？我认为都不是，不能为了集成而集成。第一要降本，第二还要保证整车的安全性和可靠性。一个东西一坏，会导致我整个系统都坏掉了，整车安全性有什么保障？这个有很大的问题。

第二个发展趋势里面，多合一也好，三合一也好，为什么不能多合一太多了，EMC环境很恶劣，电机电控是大功率器件，里面发热是非常严重的，热环境、EMC的环境非常恶劣。产品的冷却做不好的话，可靠性、EMC会很差，NVH还好，功能安全，你要想想那么多元器件搞在一起，互相干扰怎么办？有人说我能做好，EMC的东西不是你想做好就能做好，你堆在一起的话要互相隔离，如果不隔离的话它的电磁辐射、电磁传导你是控制不住的。

这是好几年前写的，高效率、低成本、轻量化，这是汽车行业永恒不变的主题。总成的趋势是油冷、扁线、高速化，高速化到一万八以上扁线的优势就没有了，大家又提出了LIS电机等等，最近有人提的是铜铝线等等，不管做什么东西，你的极辅效应、00效应解决不了的，解决不了你的效率会下去，那就没有任何价值了。高速以后还有别的问题。

现在有人把电机搞到三万专以上，减速箱的变比变吗？目前做10到12之间是比较理想的，超过12以后CLTC效率很低的。你不改，12的话，你跑300公里意义何在？中国的高速公路我开150、160都是极限了，而且时间非常短暂。就外开不到300公里。你不改变比没有意义，你改了变比，加一倍，20多，那你的效率多低啊。我们的客户不懂，这车可以跑三万转，开心了，实际上对车来说毫无价值。

第二个是减速箱NVH，高了以后你要减速吧，这么大的变比两级不行，三级，那噪音多大。还有一级齿轮的精度，现在四级、六级精度能保证吗？成本得多高呢。还有一个是轴电流，轴承的可靠性，国产轴承行吗？肯定不行。转子强度就不说了，你可以加套，可以去开发高强度的磁钢、磁铁，开发出来磁钢有什么用呢？车最高转速一万六，跑一分钟没问题就可以验收通过了。老的国标是1.2倍，一万九千转，新的国标1.1倍了，一万七千六跑一分钟，证明没问题，这可以吗？三万转，你跑到三万三没问题，能证明三万转可以长期跑吗？我认为谁都回答不了这个问题，所有的车厂都回答不了，都在骗客户、骗人、骗自己。

我们目前把电动车和混动汽车搞混了，早期都是电动车，现在混动火了又开始叫新能源汽车了，实际上不是。2035年纯燃油车消亡，欧美可能历史倒车不消亡，原来他们比较激进，现在他们比中国落后了。第二，采用氢、甲醇等零排放的环保燃料汽车的占比20%，内燃汽车不会消失，我们目前电动车的问题非常多，没有解决，混动能解决里面大部分的问题，又节能环保，目前比亚迪2.9升，一箱油跑2000公里，可以跑北京到深圳，那是混合动力的优势。但是混合动力也最多占40%，纯电动最多占40%，现在电动车已经达到30%多，现在几乎不增加了，就是电动车的问题几乎暴露无疑。我讲了六七年了，终于我的理想实现了。六年前我讲混动为主发展的时候，厂家如果听了我的建议，可能现在厂商卖的最多，都不发展混动，一股脑做电动，就为了拿补贴，做到现在卖不动，没有市场。大趋势的判断是非常非常重要的，目前混动的优势大，包括比亚迪，它是靠混动，不是靠纯电动。不管插电式混动还是增程式混动还是串联式混动我觉得不重要，关键是混合动力，中国搞了一个PHEV，插电式混动，为了拿50公里的补贴。但它是政策的畸形的产物，不是一个健康的孩子。

本来是讲技术的，结构创新持续降本，我们的三代产品，从第一代卧式的，第二代立式的，第三代是电机电控完全一体化的。我们不是为了玩工艺，我们是为了玩本钱，我这样做成本是100，第二代就变成了70，第三代就变成了50，是为了结构降本。我们用单管替代模块是为了降本，结构工艺的变化也是为了降本。

把简单的物理集成变成高度一体化的集成。铜省不下来我把铝省下来，省5公斤的铝也要一两百块钱，省结构件的成本。还有连接器的成本，主路端子很贵，一个车建三合一卖六千块钱，整车高压的结合件他们当时要八千块钱，用日本的端子，我跟整车厂说，有毛病吗？核心零部件比线束还便宜，但是还有大量的端子，这个端子就非常贵，可能一个端子的利润比我总成的利润还要大。

有人总说我们英搏尔的方案不好，我就拿这个证据，美国维斯康定大学，全世界做电机控制最牛的学校，维斯康定大学的主任把电机和电机控制器放在一起，它是一个军工项目，只有300千瓦的容量，我说这个方案肯定是一个趋势，这个趋势我们在变频器行业二三十年前就有了，我们叫智能电机，把电机和电控做在一起，表面上看是一个电机，实际上是可以自己控制自己的电机，所以叫智能电机。

电机高速化降本，电机转速升一倍，电机的铜和铁成本会降一半，它和扭矩完全成正比，扭矩小一半我的成本降一半，这是根本原因。高速化带来的问题，一是轴承的问题，我认为国产轴承还是不过关的，尽管有好几个公司现在干的也不错，但是我认为可靠性、安全性数据远远不够，出问题的概率还是非常大的。第二个是转子强度，套纤维套，左上角落是特斯拉，右面是我们的，我比特斯拉早了两年把这个套加上去，当时仿真的时候强度有问题，就想了这个招。

这是轴电流。好多厂家也重视起来了，三年前、五年前我讲这个事情，好多厂家说无所谓，但是现在大家都知道这个跟产品的可靠性关系非常大，大家都已经加了极电环。轴电流对于轴承的影响太大了，轴承里面一见腐蚀很快就坏掉了。而且还带来一个问题，对EMC影响是非常大的。

高速化里面降本，我们说的是另一个概念，乘用车也有人这么做，比如说我用两个高速小电机去替代一个大电机，这样成本会比一个大电机要便宜。用多的桥去代替一个大功率电机，这个思路在我们商用车行业是普遍存在的，乘用车分布可能用分布式电机去做这个，但是轮毂电机可能成本还太高，从目前来看发展趋势不是很明朗。但是小的高速电机的方案，高速到什么程度的问题。

电机高速化降本以后控制就要高速，碳化硅或者氮化镓，CPU速度要快，带来EMC会变差。

扁线化与高速化的矛盾。扁线不适合做高速化，扁线不是新技术，扁线从电机诞生的时候就有，中国的火力发电、水力发电，只要是大电机，包括早期火车的驱动，都是扁线电机。扁线都是大功率、大电流的电机，提高效率的。现在高频化了以后，它的极化效应远远比圆线差，所以现在特斯拉又到圆线上去了，华为也没做扁线，转速高了以后做扁线没有意义了，效率下降了，设备投资那么大。

高压化的问题。经常有人说是为了降本，高压化降不了本。400V变成800V，功率器件从650变成了1200V。线束可能变细了一些，省了一点钱，但是电机的绝缘、电机的PGIV，所有的槽值所有的东西，还有电控里面所有的距离都变大了，原来可能3毫米，现在非要6毫米甚至8毫米，我们整个的设计成本大幅上升。而且可靠性、安全性还会下降，你的PGU、电池里面的绝缘都有大的问题，高压不是为了降本，高压是为了快充，是为了解决我们充电焦虑的问题，不是为了解决电机电控的降本问题。

还有个增效问题。好多人说高压化可以增效，如果你高压化不换IGBT，你的效率肯定是下降的。除非你把IGBT换成碳化硅可能效率略有提升。在行业里面总是误导厂家，我多了几千块钱出来，效率提升了一两个点，但是本身并不是你高压化带来的优势。

高压化以后，我们的车、充电桩，今年可能比例又上升了，去年是68%，500V的桩充不了800V的车，自己要带升压。

减速箱高速化，带来的问题就是减速向的NVH，加工费用大幅上升，与整车的低成本不相符。现在一个车卖到七八万，当年五菱的E50卖到两三万的时候很火，现在A级都卖到七八万的时候还高速化，成本怎么降。做一百个减速箱里面可能有60%是次品，NVH不合格，这些都是问题。

高速化带来的NVH、加工精度、低成本，我一直讲无齿轮的减速箱，减速箱不要用齿轮，没有齿轮就没噪音了。

第三代半导体，碳化硅和氮化镓是我们的发展方向，但是它怎么能发展起来，我说投入产出比。即使器件发展现在很成熟了，我们用还是不用呢？整车控制器，电机控制器、电源，六合一，都卖到4字头了，肉都没了，汤味都没了。我还会做碳化硅和氮化镓吗？除非整车不要这么卷，如果这么卷下去，你还用这些好东西吗？不可能。所以我就提了投入产出比，如果没有的话，就不可能实用。为了用碳化硅而碳化硅那就失去了价值。

我经常说小鹏，小鹏去年的车加了碳化硅的模块，小鹏的销量并没有增加，所以大家要看到你投入不一定产出，不要以为我用一个第三代半导体，效率提升几个点，为社会做贡献了。那有什么用？对老百姓来说还是要便宜。碳化硅的优势，这些优势都没有在用户那儿体现出来，这个就是它的缺点。

分布式驱动是解决碳化硅驱动的最佳方案，你用模块的方案问题会很多很多，产品的可靠性也好，EMC也好，抗干扰能力也好，会时不时的出问题。把碳化硅要做好的话这里列了几个，分布式驱动，分布式电容和叠层母排，装配工艺，软件测试平台做好。

这是单管和模块的对比，因为英搏尔走的是单管路线，我们不用模块，我们每次要把单管和模块做对比。如果第三代半导体，单管优势就远远大于模块了，IGBT的模块优势还不这么明显，但是用碳化硅的话这个优势就特别明显了，母线的电感，驱动极的电感也好，栅极的电感也好，远远比模块好的多的多，一致性来说。

这个趋势也许会提前，也许不提前，就看汽车卷不卷，如果汽车不卷了那可能会提前。如果汽车还这么卷下去，我估计第三代半导体还会有困难。我们预测商用车重卡先用碳化硅，混合动力、氢燃料电池用碳化硅，最后是纯电动车，纯电动车目前用碳化硅我认为是完全不合适的，没有任何的必要性和任何的价值。价值就是给公司创造价值，给企业创造价值，你花钱不创造价值那就是没有价值的价值。

现在这个市场已经起来了，有可能在我们的行业碳化硅用不起我用氮化镓，碳化硅是第三代半导体里面最难的，碳化硅的温度很高，1300度左右，比钢、比铜、比铝高一倍，铝是600度，一千多度它生产成本很高，生产周期又很慢，它用的是气相法。氮化镓是硅基，硅都是拉晶棒，6寸、8寸、12寸，拉一个棒出来很长，成本非常低，拉好以后一截一裁就可以了。

到目前为止碳化硅没有自己独特的封装工艺，他的节温还是175度，碳化硅理论上讲可以跑到600度，600度的器件现在跑到175度，它的优势没有发挥出来，那你和这个比的话就没有优势。所以目前氮化镓的进展是比较顺利的。但诞生的时候所有专家都说了氮化镓适合做低压，从目前看氮化镓可能在高压部分也会有很出色的表现。器件的发展都是很快的，只要有市场，马上就会有人投入。还有一个优势，中国的氮化镓有两三个企业在世界上还是比较领先的，不像IGBT、碳化硅可能还比较落后一些，氮化镓这块国内是比较领先的，英飞凌收购了美国的一个企业，老板就是我们中国人，他掌握了好多专利。

工艺创新提高可靠性。可靠性也是降本，三天两头坏也不行。我们把新能源汽车这个东西要做的很便宜，那还怎么降本？要解决封装问题。这是我们半导体行业的方向，没人解决封测的话，半导体就是白扯。晶圆做不了，封测也做不了，我们抄别人的东西特别快，但是自己创新是非常差的，这是中国目前行业的现状，不光是半导体，我们在每个行业都有这个现象，抄的特别快，但是自己原创的技术太少。

双面冷却，丰田+本田做混动将近一个亿，一个五千多万辆，一个三千万辆，用的都是这个方法。我们要做这种可焊接的，低温烧结焊接技术，低温烧结和低温钎焊两个技术，这个技术要去研究，一是研究设备，二是研究生产工艺，关键还有器件。这个器件不适合焊接，一焊接都坏了也不行，你得有焊接的装备。扁线电机你得有扁线的设备才行，所以这是系统工程，不是我们一个零部件厂可以解决的问题。

整车热设计，热管理一体化提升系统效率。因为碳化硅提升了三个点，大家很开心，花了几千块钱，结果我们整车的浪费很严重，整车的空调浪费，整车的热浪费了，那怎么利用这些热，用热泵空调等等，包括主动发热、脉冲加热，把这些热怎么能激起来，我们内部有大量的回流阀、单向阀去控制它，把热量用起来，该加热加热，该冷却冷却、该储存储存，这样的话整车的效率会提升。目前空调方面的故障率还比较高，热泵空调，空调看着很简单，现在的空调以前可能开一会儿，但是现在经常开一直开，可靠性要求很高。

车辆设计出发点，节能、减排、环保、低成本、安全性。美国一个成本很低的石墨硒炸弹，我们的电就全部报废了。电的安全性远远脆弱于油，油在中国的大庆、东北、西北、山东随便挖，挖出来就能用。电给你炸完了，我们的发电厂摧毁太容易了，一个小导弹就搞定了。什么安全性，中国发展电动车为了能源安全，我说是扯。

既然不为了这个，前面节能减排，你节能减排了吗？我说电动车没有节能减排，它用的时候没有排放，它是在前面排过了，我们发电烧煤已经排掉了。我说优先发展混动，混动真正能够节能40%，省油40%，碳排放减少40%。从全流程去看碳排放，电池的制造、电池的回收，从新能源汽车全流程的碳排放来看可能还是负数，电池回收成本非常高。去年的锂还比较贵，今年锂这么便宜谁还回收电池？更没有意义了。

为什么我一直推氢发动机？现在我高兴的是一汽和二汽东风去年都推出了氢发动机，我认为开发小型的氢发动机是非常合适的，当然这个发动机它也能烧甲醇。中国起码有三个企业都有产品了。这个是非常好的，汽车都不用变，发动机稍微改改就可以了，真的是绿色环保节能。但燃料电池我早就判死刑了，去年全世界才一万两千台，第一是太贵，第二，所有专利在日本手里，中国没有专利。一个乘用车的系统要60万，几十千瓦的电池组几十万块，有可能性吗？可靠性也不行，里面的空压机十几万转算是很正常的技术，乘用车搞三万转算什么。转速高不是技术，你需不需要这么高。三万转就算高速了，那空压机十几万转算什么呢？

刚才讲氢能源汽车，为什么讲氢呢？抽水储能不用说了，广东江浙一带有水库、水坝，电池储能呢？北京建一个还没投产就炸了，现在工信部都不让建大型储能了。目前在建分布式的，小的家用的，或者是企业储能，这种小型的储能。氢储能就是晚上没人用电，把电用来制氢或者制甲醇，白天电不够用了，我就把氢气或者甲醇通过燃气轮机去发电，燃气轮机都是百兆瓦级的，这样效率就很高。不要再搞什么氢燃料电池去发电，一个功率20千瓦、30千瓦，并联多少个，它自用电效率就很低。

能源结构。中国的能源结构，氢气或者甲醇是我的理想目标。太阳能、风电并网的，储能的，核电的最大问题是不可控，它为主以后风电、太阳能这些东西就为辅了。再加上氢能、储能、火电水电备用，火电水电是调补和无功补偿的，这是中国真正的绿色电力。目前电池肯定是不行的。

目前纯电动、混动、氢燃料电池，我一直提的是根据应用场景来开发，不要说谁好谁坏，每个人都有优点和缺点，每个车都有优点和缺点，厂家你的客户群在哪里，而不是看别人做什么我就做什么，你做什么细分市场，那就是需要什么就做什么。需要混动的地方我做混动，我需要跑长途就混动，我需要家里用，在厂区用，电动非常棒，一定是按照应用场景去开发。

发展新能源的初衷是改善人民的美好生活，新能源汽车当年山东做了一个老头乐，就那个车，当年李克强是坚决同意大批量推的，但是公安部不同意，但是老头喜欢，一万块钱买回去还不要驾照，四轮开着跟车一样，满足了农村的穷人的生活需求。

这个也是一样的，双向OBC，整车除了电池之外相当于带着220UPS，可以做饭，把220V的家用电器都可以搬到车上去，成本很低。原来一个12V的空调很贵，现在我就买220V的空调，车上这些设备都变的异常便宜，以后可能智能化了。早期是不可想象的，你要做一个专用的东西很贵很贵，买不到合适的。

新能源电动车将来是一个很大的储能市场，这是智能电网和电网微调度需要的，但是目前阶段是不合适的，小区的电网还不行。第二，电池不适合做这个，我们的电池成本很贵，寿命很短，你做这个很快就坏掉了。

分布式储能，等哪天我们的电池寿命15天，免费保修，怎么用都不坏，那个时候咱每家都可以晚上把电池一插，晚上充电，白天不用车还给你挣钱，80度电一度电只要挣五毛，一天还挣40块钱呢。车放到停车厂一个月还挣几千块钱，大家还挺开心，这个一定会实现的，因为电池寿命越来越长，安全性越来越高。固态电池的诞生一定会带来好处。

我认为碳化硅要发展的好也很困难。先进的封装一定要解决，还有二极管的VF要下降，否则你可靠性上不去。要提高效率，我一直提一个方案是变电压，不管是混合动力还是纯电压，都是变电压驱动控制，这样系统效率可以提高10个点以上，真正提高效率，比你用IGBT的碳化硅效果要好的多。

混合的IGBT，把碳化硅和IGBT做到一起的技术。我们行业怎么去看待，大电流的时候，一脚油踩到底的时候，IGBT在工作，这么一个思路，但是这个好不好呢？理论上讲挺好，但是实际讲起来成本可能也不便宜。这种情况下你的替代性就没有了，你的成本优势可能就没了。

我一直提双电极前后驱的技术，双电极方案很多，一大一小、双胞胎两个并联等等，我提的是一个同步+一个异步，而且同步功率很小，效率维持在70kw，最多不超过90kw用同步电机做前驱，做主驱，主驱的功率小，辅驱是功率电机，可以做到150kw，整车开起来以后，70到90kw的主驱足够了。一个车跑在高速上，它的风阻一般30到40kw之间，你搞那么大，大马拉小车，一个160千瓦的电机拉30千瓦的负载，效率能高吗？大家光想效率，把电机搞的加速时间2秒，这么搞下去的话，我相信这个车的效率肯定高不了了，效率和你的负载要匹配，不光讲究IGBT碳化硅的效率，你搞的系统效率很低，所以我推崇的是，一个小的永磁同步电机+碳化硅来驱动系统，再加一个IGBT驱动的异步电机，辅驱，成本又低，效果又好。这是我推崇的最理想的驱动模式。不要再比时间、比加速度，不可能满足你所有的需求，你做的车要老百姓买的起。要么做点小车，便宜的车，大家不停，非要整60万、30万的，最后的量很少，你替代奔驰宝马有什么用呢？品牌和加值不相称的。

高压化带来的问题，PDIV的问题，尤其600V以上问题还是比较多的，尤其扁线生产过程中都静止的扁线，在折弯过程中、成型过程中都会损伤它的表皮，风险还是很大的。

高速能耗问题。新能源汽车还有17个问题，这个是目前最大的问题，一跑高速，我开车上机场，超速道全是100公里的电动车，他不敢开多，电动车高速能耗问题非常严重，不管什么电动车，开到100以上能耗大的不得了，那怎么解决？这个必须解决，而不是说我们视而不见。

整车供应链安全问题，很多厂家每天跟我们讨论的。现在美国制裁我们，欧美制裁我们我们就不安全了，全国产化就安全了？我经常说比亚迪自己什么都干它就一定安全吗？不一定。你自己做，假设一出问题，可能你恢复的机会都没有。假如我有三个供应商，A出了问题还有B，B出了问题还有C，安全性可能更高。工业的安全问题看你怎么看，不是说你自己什么都干就安全，关键是要自主可控我认为是更关键的，我的供应商我可以控制他，我可以管控他，我让他干什么就干什么，配合度非常好，忠诚度也非常好，这很关键，而不是你什么都干。全世界工业自动化行业也好，包括半导体，美国最牛的英伟达它什么都干吗？不是的，它的硅棒是中国进口的，它什么都干有意义吗？汽车什么都干有意义吗？隔行如隔山，一个干了30年的人和一个干了3年的人比不是一个档次的，你怎么能理解深刻呢？别人踩过的坑你一定会踩一遍的。

滑板底盘，中国连EPS和NPB都没有，线控底盘怎么做呢？做电动车还是液压的，一启动直响，说这是液压泵，我觉得很好笑。你为什么就不做这些东西呢？我们就等着外企来做。尼特科说它的EPS占全世界60%了，那中国不又完蛋了吗？还说车自主可控，这种核心零部件，一个车转向机构和刹车是一个车的灵魂，尤其刹车，中国能不能做？是不是也弄成博世的了？发动机完败给博世，电动车又完败给国外了吗？我们要的是把这些东西真正做出来。做车的人就把车做好，底盘、整车安全性怎么做，怎么碰撞，沃尔沃说我120公里翻滚我不会死人，你能做到吗？舒适性可以做的东西很好他不做，做这些零部件的事情，最后成本也没下去，可靠性也没上去，我认为一定要社会化分工。我做了自动化行业三十多年，没有一个行业像汽车行业这样卷，卷价格不说，卷的啥都干。

市场容量问题。为什么说这个呢？这是2023年的，本来有增长率的，比亚迪2023年是第一名，是非常棒的，300万辆。我当时提的是燃料电池不要做了，就坚定不移的发展加氢去碳的环保燃料混合动力，谁发展混合动力，而且是用新的环保燃料的混合动力，我认为绝对是行业的方向。你要出口到欧美，谁也拦不住你。电动车要出口到国外的话，你的难点太大了，欧洲的企业全部争这要中国的车企去投资，把比亚迪、吉利都抢光了。所以我说混动很重要。

022年中国13名里面有2家，第11名是吉利，第13名是比亚迪，比亚迪是唯一一个进入世界车企前十的，第九名，但是我们跟日本、韩国比的话，空间很大，SAM是非常大的，大家不要以为我们中国很牛了，我认为差距还很大，我们要比数量更要比质量，你要垄断世界，像丰田一样统治世界几十年，谈何容易？市场空间摆在这儿，增长空间是没有的，中国3000万辆，这个数字上下浮动不会变了。但是在这个空间里面怎么干？你要替代丰田，从第九名冲到第一名，谁冲上去？我不能说是比亚迪，那怎么干？我最后一个主题，产品的可靠性与安全性。汽车尤其如此。没有安全性和可靠性，这个车我认为长久不了。因为数量多了以后问题全暴露无疑。彻底解决卡脖子的问题，将成为最核心的新技术，开发完全国产自主可控、高可靠性低成本的电驱系统核心零部件，我们产品的售价可能比好多厂家自己干的最少便宜20%到30%。

重视信息安全与功能安全。这是目前我们中国比较短缺的，信息安全就是整车的信息安全，我远程给你发个指令，我没踩它油门跑到底了，我假如给你发个指令，就给你发一个满油门，你的VCU没发，我远程给你发的，MCU接收到了怎么办？你的信息安全没有，信息一开数据我都录进去了，这不叫安全性，要实时的加密，有实时的动态的加密措施，而不是说数据一录你就放出来就行了。

专注创造奇迹，英搏尔公司二十年来就干一件事情，新能源汽车的电驱系统。

第二个是创新。创新半步就行，创新多了你就是烈士，创新决定我们能飞多远，质量决定我们能走多远，与大家共勉，希望在座每一个企业，不管是零部件企业还是整车企业，把安全性和可靠性放在第一位，不要追求价廉物差的东西，价廉物美那是最好的。

谢谢大家。