DM-i技术示意图
图1 比亚迪双模智能(Dual Mode Intelligent，DM-i)技术示意图
比亚迪DM-i(Dual Mode Intelligent)混动技术是其插电式混合动力系统的核心，其“以电为主、油为辅”的设计理念，实现了高效能与低油耗的平衡。
DM-i系统主要由以下四部分构成：
◽ 电机组件结构：双电机（主电机驱动+辅电机发电）协同，在第五代DM-i技术中引入了行星齿轮减速结构，可以实现双电机同时驱动。
◽ 机电耦合结构：包含离合器、差速器、以及多个单极减速器，用于实现动力传输与切换。
◽ 内燃机端：比亚迪自研发动机：1.5L混动发动机-以极致热效率支撑DM-i系统的低油耗优势；1.5T骁云发动机-通过涡轮增压与智能控制实现动力与能效的平衡；2.0T发动机-则聚焦高性能市场，兼顾动力输出与燃油经济性。
◽ 动力输出端：将DM-i系统的动力输出到驱动轮，实现车辆行驶。
DM-i插混技术一共有5种工作模式
◽ 纯电模式；
◽ 内燃机直驱模式；
◽ 串联模式；
◽ 动能回收模式；
◽ 并联模式。
模式一——纯电模式
图2 纯电模式能量流示意图
能量流：动力电池直接为主电机(驱动电机)供电，内燃机和辅电机(发电机)完全关闭，车辆由主电机单独驱动，驾驶噪音极小，具体可分为以下三种纯电模式:
◽ 纯电经济模式（EV-ECO）：控制器缓慢增大电机电流优化电能消耗，延长续航里程。
◽ 纯电舒适模式（EV-NORMAL）：电机以适中功率输出兼顾电能消耗和动力加速。
◽ 纯电运动模式（EV-SPORT）：电机以最大功率输出提供瞬时加速性能，适合急加速需求。
适用场景：低速城市通勤（如拥堵路段）、短途行驶（电池电量充足时）。
刀片电池的高放电效率（94%）和低内耗特性，保障了纯电续航的稳定性，尤其适合城市工况下85%的纯电驱动占比。
内燃机直驱模式
图3 内燃机直驱模式能量流示意图
◽ 能量流：内燃机输出轴通过离合器、减速器（或行星齿轮组）与驱动轮机械连接，形成“内燃机→离合器→减速器/行星架→驱动轮”的直接驱动链路。
该模式适用场景如下:
◽ 高速巡航：内燃机直接驱动车轮，避免电能多次转换的损耗，油耗显著降低。第五代DM技术进一步优化了内燃机高效区间，直驱模式下综合续航可达2100公里。
◽ 中高负荷需求：如长距离爬坡或超车时，直驱模式可避免电机高负荷放电导致的电池衰减，同时通过内燃机与主电机（驱动电机）并联输出动力。
◽ 低电量：当电池电量低于SOC保护值时，系统优先切换至直驱模式，减少充放电损耗，同时通过辅电机(发电机)调节内燃机负荷，维持高效运行。
内燃机直驱模式将能量转换环节从两次（机械→电→机械）减少为一次（机械→机械），传动效率提升至90%以上相比传统增程式混动能耗降低约12%。
串联模式
图4 串联模式能量流示意图
◽ 能量流：该模式区别于内燃机直驱模式，内燃机启动，但不直接驱动车轮，而是带动辅电机（发电机）发电，优先供电给主电机（驱动电机），剩余电能存入动力电池。
该模式适用场景如下:
电池电量不足（SOC低于保护设定值）且车速较低时（如持续拥堵或中低速巡航）。
该模式下，能量转换环节为两次（机械→电→机械），比较类似传统增程式混动，但此时内燃机始终运行在高效区间（2000-4000rpm，热效率43%-45%），可避免低效工况的燃油浪费。
动能回收模式
图5 动能回收模式能量流示意图
◽ 能量流：纯电模式能量流的反向路径，主电机（驱动电机）转换为发电机，将行驶过程中的动能转化为电能存储至动力电池。部分车型支持自适应回收强度调节，根据路况预判优化回收效率。
该模式适用场景如下：制动、滑行或下坡路段。
动能回收模式的激活依赖于多维度传感器数据与智能能量管理系统的协同决策，该模式触发条件如下所示：
◽ 驾驶状态：未踩油门踏板（滑行）或踩下制动踏板。
◽ 电池状态：电池电量（SOC）低于设定阁值（如50%）且电池温度处于安全范围。
◽ 车速范围：通常大于20 Km/h区间内生效，低速时回收效率较低以避免顿挫感。
并联模式
图6 并联模式能量流示意图
◽ 能量流：内燃机通过离合器与驱动轴连接，通过机械传动直接驱动车轮；动力电池为主电机（驱动电机）供电，提供额外扭矩支持。呈现“两入一出”能量流趋势，内燃机和主电机（驱动电机）共同将动力传输到驱动轮
该模式适用场景如下：急加速、高速超车或高负荷需求（如爬坡）。
该模式下，双电机拓扑结构实现快速动力耦合，智能电控系统实时调整扭矩分配，避免动力中断。
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