说真的，这几家的混动系统让我傻傻分不清······

雷神EM-p（DHT Evo) 与DHT Pro均为3档DHT变速箱，但采用的是P1+P3的混动构型，并且P3电机的功率大小不同。DHT Pro的P3电机功率大小为107kW，而雷神EM-p的P3电机功率大小为160kW。与原来的DHT Pro相比，雷神EM-p的底层逻辑变成了以电为主的驱动模式，更像增程而不是传统插混，所以EM-p被命名为超级增程。下图为EM-p（DHT Evo）超级增程的混动方案。

EM-p的3挡DHT变速箱+P1P3电机构型实现了动力和效率的优化平衡。P1和P3双电机配置允许车辆在不同的行驶条件下，都能有最佳的动力输出和能效表现，P1电机主要负责提供起步和低速行驶时的动力，而P3电机则在需要更多动力，如高速行驶或爬坡时发挥作用。另外，3挡DHT变速箱则是这一系统的另一个关键组成部分，能够更有效地管理电机和内燃机之间的动力分配，也就是说无论是在城市道路还是在高速公路上，EM-p技术都能提供平顺的加速感和优异的燃油经济性。

另外，EM-p支持后轴P4电机，可以构成四驱车型，甚至支持双P4后轴电机，此P1+P3+双P4（双轮边电机）构型在领克900车型上使用，配置后轮转向和主动悬架。

EM-i超级电混与EM-p相比，雷神EM-i是单挡DHT混动变速箱、P1+P3的混动构型，如下图所示。其混动基础策略为：中低车速优先使用纯电或串联，P3电机作为主要驱动单元；高车速采用并联控制，发动机驱动为主，P1电机辅助调节，P3电机并联辅助。

雷神EM-i的混动电驱系统为11合1电驱，E-DHT将双电机（P1+P3）、双电控、SiC无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统、GWRC主动防滑系统高度集成。

简单说，EM-i就是在EM-P的基础上进行的延伸性开发，发动机排量不变，但从涡轮增压变成自吸，3挡的DHT混动变速箱则变成了单挡的DHT变速箱。从这里就能看出两者的区别：

综合来看，EM-p追求“节能更性能”，而EM-i追求“极致节能，超长续航”。

长城Hi4电混系统（后简称「长城Hi4」）一共对外发布了4套系统，分别是“Hi4”、“Hi4-T”、“Hi4-Z”和Hi4-G。看似复杂，但核心就一句话：定位不同，所以方案不同。

Hi4目前将进化至二代，首发车型是哈弗枭龙MAX，混动四驱，适合城市通勤人群使用；

2023年5月「Hi4」正式发布，官方对其最初的定义是：全球首创智能四驱电混技术。

初代Hi4构型示意图（仅供参考）来源：电动邦

Hi4基础的结构如上图所示，前桥动力总成由混动专用发动机以及一枚P2电机组成动力源，而控制的机械结构为离合器（C0）和两挡的「变速器」；而后桥动力总成则是采用P4电机（峰值功率150kW）作为动力源，配合一挡减速齿轮组，负责驱动后轮。

长城Hi4工作原理示意动图（仅供参考），来源：电动邦

Hi4-T多被搭载于坦克品牌的车型上，其定位是硬派越野，适合通勤/越野五五开的人群。

Hi4-T结构示意图（仅供参考），来源：电动邦

基于以上问题的考虑，Hi4-T的基本设计目标就已经明确了——纵置、带大梁、机械差速以及强劲的变速器，而这些在油车时代已经被长城玩明白的要素，决定了Hi4-T必然属于一套偏向油车属性的混动系统。

Hi4-T的结构模块非常好理解，大功率的发动机配合自研的9HAT（混动专用变速箱），这个变速箱的基本逻辑很简单——给长城自研的9速AT配上一个P2电机。当然啦，Hi4-T对AT与P2电机的整包采用的并不是外挂的形式，而是进行更为深度的整合，将P2电机整合进了变速箱内，集成度较高。

并联P2电机的混动系统示意图（仅供参考），来源：电动邦

这里要注意的是，通常情况下，P2电机的位置被定义在变速器与发动机之间，且位于离合器后，而P2电机既可以与发动机在输入轴上进行串联布置，也可以是进行分轴的并联布局。（如上图所示）而通过长城官方的介绍，我们可以了解到，Hi4-T采用便是这一类的并联布局。

Hi4-Z基于泛越野理念开发，比Hi4-T更注重油耗，适合通勤/越野三七开的人群。

Hi4-Z结构示意图（仅供参考），来源：电动邦

从结构上来看，Hi4-Z可谓是十分的复杂，从某种意义上来说，Hi4-Z是Hi4的Plus+Pro+Max版， 延续了前后桥各一个电机的血统，但在变速机构上，进行大胆且前卫的设计与制造。

Hi4-Z结构老版本示意图（仅供参考），来源：电动邦

所以，我们先将结构拆分为前桥和后桥两部分来看：

前桥由混动专用发动机和P2电机组成驱动单元，变速机构为高度集成的功率分流+3DHT，以及控制混动专用发动机介入驱动的「离合器」；

 后桥由大功率P4电机配合两挡变速机构构成。

后桥的结构比较好理解，而对于比较复杂的前桥变速机构，我们仍需继续拆分，逐个分析理解功率分流机构与3DHT的单独结构以及整体关系。

Hi4-Z结构新版本示意图（仅供参考），来源：电动邦

首先来看Hi4-Z的功率分流结构为单排行星齿轮组。其中行星齿轮（架）」连接离合器（C0）可接受源自混动专用发动机的动力；太阳轮连接P2电机，以接受P2电机输出的动力；所有动力共同通过（外）齿圈输出，并通过平行轴流入3DHT模块中。

Hi4-Z结构局高亮部示意图（仅供参考），来源：电动邦

Hi4-G专为重卡研发的混动系统，基于柴油ICE开发，卡友们的新选择。

从Hi4-G的组件来看，其采用一枚长城自研的8挡智能混动变速器，其中电驱单元为P2电机+P2.5电机，发动机则是一枚康明斯13L高热效率柴油发动机，综合马力超1000匹。

Hi4-G的破局之道，在于将P2电机与P2.5电机分工协作。P2电机集成于变速器输入端，专注高速巡航与能量回收；P2.5电机藏身变速器中间轴，专攻低速助力与扭矩补充。其搭载的8挡DHT混动专用变速器，融合了内燃机与电机的优势，可实现多模式智能切换。核心基于双电机混联架构(P2+P2.5)，利用内置的行星齿轮组和双离合机构，在不间断动力传递的情况下完成8个传动比的转换。

智能控制器可根据车况自动调节换挡，实现发动机直驱、串联增程及并联助力，使发动机始终运于最佳工况，从而提升燃油效率、降低排放。该变速器支持电子控制换挡，换挡过程平稳迅速，有效减小动力中断。整机结构紧凑，集成度高，不仅提升了加速响应和爬坡能力，还实现了低油耗、低排放和高耐用性，展现了混动技术在重卡应用中的先进水平。其独特设计既降低机械损耗，又提高换挡效率，在不同工况下均能保证动力平稳传递，助力重卡在长途和复杂路况中保持优异行驶性能。

关于比亚迪的介绍太多了，用心的读者不妨在“RIO电驱动”公众号都能搜索到很多的内容，本文就不过分详细介绍了，免得说的太多，容易招来广告嫌疑。尤其是其主打的DM-i已经到了第五代，不敢说是所向披靡，但也是进化到了一定的高度。懂得工程师都懂的。那么下文就简单提取一些核心的说说，以示区别。

首先这三套动力系统的取向就不同，DM-i 的 i 代表 intelligent，主打经济省油；而 p 代表 power，所以 DM-p 主打公路性能；最后出场的 O 代表 offroad，DMO 玩的就是越野。

◽   动力性能：DM-i主打省油，动力相对较弱，多为前驱车型，其发动机主要在高速时直驱，其他工况以纯电和串联模式为主，加速性能一般。DM-p则是性能版，在DM-i基础上增加了后置P4电机，形成三擎四驱结构，动力强劲，百公里加速能达4秒多，加速和操控性能更优。DMO是DM-p的延伸版，在动力性能上进一步优化越野性能，前后电机及后桥P4电机配合，加上可放大扭矩的低速档，越野时动力输出强劲。

◽   电机配置：DM-i采用P1加P3的电机组合，P1负责发电，P3负责驱动。DM-p在DM-i基础上增加了后桥P4电机，实现四驱。DMO的电机配置与DM-p类似，但发动机和EHS由横置改为纵置，且后桥P4电机采用双叉臂结构，调校极限更高。

◽   应用场景：DM-i适合日常城市通勤，经济省油。DM-p适合对动力有要求的用户，在公路上能带来出色的加速和操控体验。DMO则专注于越野领域，其纵置发动机、双叉臂悬架、电控差速锁等配置，使其在越野时脱困能力强，通过性好。

◽  车身架构：DM-i和DM-p多采用横置发动机的车身架构，而DMO采用纵置发动机布局，并且实现了CTC电池底盘一体化，将电池包置于大梁中，降低了重心，提升了车身扭转刚度，同时采用前后双叉臂悬架，在保证越野性能的同时，提升了舒适性。

奇瑞召开混动之夜发布会，正式发布了鲲鹏混动全域架构，整体分为三类，分别为CDM/CEM、CDM-S/CEM-S、CDM-O/CEM-O，分别针对的是高节能、高性能和强越野的使用场景。各套系统里，名字中的第二个字母D代表插混，E代表增程。 

以节能为主的CDM/CEM混动系统，顾名思义，聚焦油耗控制，届时这台全球最高48%热效率的发动机，也将搭载在这套混动系统上。

目前这个系统搭载的混动发动机的热效率为46.5%，这已经是行业顶尖水平，而且还有着行业最高＞4的高滚流，行业最高的点火能量2000mJ，行业量产最高的32% EGR率，另外还有行业最高的600Bar缸内直喷系统。

配合上全新的传动效率达93%的混动变速箱，整个传动机构最高机械效率超过98.5%，从参数上来看，这比手动挡还要省油。

适配1.5L、1.5TCI或1.5TGDI三种发动机，以及DHT120、DHT160混动箱，这套组合，更适合日常代步和城市通勤，核心关键词就是“稳定”和“节油”。

CDM-S/CEM-S系统搭载了混动专用的2.0T GDI发动机，再搭个电机单元电机，最大功率区间覆盖155kW-200kW，峰值扭矩340Nm-400Nm，热效率可以维持在42%-46%之间，属于多场景通用的动力单元。 

同样搭载了鲲鹏混动专用变速箱，适配DHT 230/280多挡混动箱，整个传动效率也超过了97%。

基于这两款变速箱，能达到全球混动行业的最高功率，400V电压平台可输出230kW，800V电压平台下输出280kW，功率密度能达到2.5kW/kg，同样是混动变速箱里的最高。

还有全新十六合一电驱的加持，超短焊技术等，重量降低30%，配备碳化硅功率模块，功率密度提升268%，电流输出能力提升70%。还采用环绕式喷淋冷却技术，散热效率+40%，电机最高转速可达24000rpm，这已经接近性能车的水平了。

而强越野CDM-O/CEM-O系统，在发动机上与高性能版一样，也会搭载2.0TGDI发动机，但进一步强化了驱动单元，在电驱动上使用更为强劲的EDU600，功率可达到 200kW，峰值扭矩 400Nm，涉水深度可达到 1240mm，矢量双电机的加持下，还拥有行业第一车端最大功率 1200kW。

另外，还有着越野专属多档混动变速箱的加持，适配DHT165、DHT280越野档差速锁两种。作为横置三挡混动架构，轮端扭矩能做到4000Nm，而且能实现在20km/h的低速状态下就进入直驱模式，进一步拉低了能耗曲线。

还有全球首发的纵置十合一2挡架构，轮端扭矩能达到6500N·m，轮端扭矩能超过6400N·m。

除此之外，奇瑞还为这套越野混动系统装上了台两栖专用航行推进器，采用高转速抗空化叶轮、高效喷泵结构，基于800V高压平台，有着2500N推力，在防水性上，有着IP68防水设计和潜水冷冷却方式。

来源：RIO电驱动