当前汽车市场下，各大OEM陆续发布了自己的混动系统，如比亚迪的DM-i、吉利的雷神EM-p和EM-i、长城的柠檬DHT、上汽的DMH、奇瑞的鲲鹏DHT等，百花齐放，本文仅针对吉利EM-p和EM-i超级电混技术进行详细的技术解析。
当前混动领域可以用一句话来概括：世界上只有两种混动，一种是THS，一种是串并联DHT。借用著名博主张抗抗的文章插图如下所示，国内OEM的混动DHT基本都是采用串并联DHT的路线。
串并联的DHT路线可以根据发动机位置分为P0、P1、P2、P3、P4，如下图所示。
雷神DHT Pro是P1+P2的混动构型，3挡DHT变速箱，1挡用于提供强劲动力，2挡提供保证优秀的燃油经济性，3挡发动机直接驱动车轮，低油耗巡航，如下图所示。
雷神DHT Pro共有20种工作模式，如下图所示：
雷神EM-p（DHT Evo) 与DHT Pro均为3档DHT变速箱，但采用的是P1+P3的混动构型，并且P3和P2电机的功率大小不同。DHT Pro的P2电机功率大小为107kW，而雷神EM-p的P3电机功率大小为160kW。与原来的DHT Pro相比，雷神EM-p的底层逻辑变成了以电为主的驱动模式，更像增程而不是传统插混，所以EM-p被命名为超级增程。下图为EM-p（DHT Evo）超级增程的混动方案。
EM-p的3挡DHT变速箱+P1P3电机构型实现了动力和效率的优化平衡。P1和P3双电机配置允许车辆在不同的行驶条件下，都能有最佳的动力输出和能效表现，P1电机主要负责提供起步和低速行驶时的动力，而P3电机则在需要更多动力，如高速行驶或爬坡时发挥作用。另外，3挡DHT变速箱则是这一系统的另一个关键组成部分，能够更有效地管理电机和内燃机之间的动力分配，也就是说无论是在城市道路还是在高速公路上，EM-p技术都能提供平顺的加速感和优异的燃油经济性。
另外，EM-p支持后轴P4电机，可以构成四驱车型，甚至支持双P4后轴电机，此P1+P3+双P4（双轮边电机）构型在即将上市的领克900车型上使用，配置后轮转向和主动悬架，很开门。
与EM-p相比，雷神EM-i是单挡DHT混动变速箱、P1+P3的混动构型，如下图所示。其混动基础策略为：中低车速优先使用纯电或串联，P3电机作为主要驱动单元；高车速采用并联控制，发动机驱动为主，P1电机辅助调节，P3电机并联辅助。
雷神EM-i的混动电驱系统为11合1电驱，E-DHT将双电机（P1+P3）、双电控、SiC无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统、GWRC主动防滑系统高度集成。
综合来看，EM-p追求“节能更性能”，而EM-i追求“极致节能，超长续航”。
当前吉利的三种混动构型，即3DHT Pro P1+P2, EM-p(3DHT Evo P1+P3), EM-i(单挡DHT P1+P3),有不同的适配车型和应用场景。10万级别的买菜车如银河品牌等适合采用EM-i混动构型；中高级车型，如领克品牌适合采用EM-p混动构型；而运动车型则适合采用3DHT Pro的混动构型，因此不同的混动构型适配不同的车型和品牌。
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