比亚迪DM混动架构进化史浅析- 大数跨境

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比亚迪DM混动架构进化史浅析

电动车千人会

2025-09-18

导读：本文就比亚迪的DM混动架构进化史做技术浅析，完成国内自主民企OEM四大金刚的混动架构浅析闭环。

本文就比亚迪的DM混动架构进化史做技术浅析，完成国内自主民企OEM四大金刚的混动架构浅析闭环。

01：混动系统技术路线

当前混动领域可以用一句话来概括：世界上只有两种混动，一种是THS，一种是串并联DHT。借用著名博主张抗抗的文章插图如下所示，国内OEM的混动DHT基本都是采用串并联DHT的路线，比亚迪的DM混动架构也不例外。

串并联的DHT路线可以根据发动机位置分为P0、P1、P2、P3、P4，如下图所示。

02：第一代DM混动系统

比亚迪的DM混动系统进化史如下图所示，第一代DM混动系统于2006年发布，并且搭载于2008年搭载在比亚迪F3DM正式上市。

第一代DM混动系统为P1+P3的混动架构，配合6DCT变速箱，示意图如下图所示。发动机与P1电机直接连接，P3电机位于离合器之后，离合器控制P1电机和P3电机的耦合。

该系统可以实现纯电（P3电机驱动）、串联模式（增程模式，发动机带动P1电机给动力电池充电，P3电机驱动）、并联模式（发动机启动，离合器闭合，P1和P3电机同时驱动）、发动机直驱模式（发动机直接驱动车轮、或发动机一边带动P1电机给动力电池充电一边驱动车轮）等。

03：第二代DM混动系统

第二代DM混动系统为P3+P4的混动架构，示意图如下图所示，首次搭载2014款比亚迪秦DM车型上市。P3电机、P4电机和发动机的组合，形成“三擎四驱”的模式。

该系统可以实现纯电模式（P3、P4电机驱动）、并联模式1（发动机通过变速器驱动前轮，并带动P3电机发电，P4驱动）、并联模式2（发动机通过变速器驱动前轮，但不带动P3电机发电，P3、P4电机驱动，三擎四驱）等。

第二代DM混动系统因没有串联模式，没有P1电机的发电，无法长期维持电量，发动机的过多介入导致混动系统的燃油经济性下降，被描述为“有电一条龙，没电毛毛虫”。

04：第三代DM混动系统

第三代DM混动系统为P0+P3+P4的混动架构，示意图如下图所示，在2018年搭载比亚迪唐DM上市。相比于第二代DM混动系统，三代DM混动系统主要增加了P0电机，用于发电来解决二代DM混动系统的馈电能力弱的缺点，同时也可以启动发动机、调节发动机转速。

05：第四代DM-p/DM-i混动系统

2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即DM-p和DM-i系统，p即powerful, 追求性能和动力性，i即intelligent,追求经济性。

DM-p混动系统

比亚迪的DM-p混动系统同第三代DM混动系统相同，同为P0+P3+P4的混动架构，示意图如下图所示，配合7DCT变速箱，首次搭载在汉DM车型上。

该系统可以实现纯电模式（P3、P4电机驱动）、串联模式（发动机带动P0电机发电，P3、P4电机驱动）、并联模式1（发动机通过变速器驱动前轮，但不带动P3电机发电，P3、P4电机驱动，三擎四驱）、并联模式2（发动机带动P0电机发电，同时通过变速器驱动前轮）等。

DM-i混动系统

比亚迪的DM-i混动系统为P1+P3的混动架构，示意图如下图所示。该系统首次搭载在秦PLUS DM-i车型上。

DM-i系统可以实现纯电（P3电机驱动）、串联模式（增程模式，发动机带动P1电机给动力电池充电，P3电机驱动）、并联模式（发动机与P3电机同时驱动前轮）、发动机直驱模式（只发动机驱动前轮）。

DM-i系统同吉利的雷神EM-i混动、奇瑞鲲鹏CDM混动的设计思路一样，配备大容量动力电池，以电为主，电驱优先。

06：第五代DM-p/DM-i混动系统

DM-i混动系统

比亚迪2024推出了第五代DM-i混动系统，搭载在秦L DM-i、海豹06 DM-i车型上。第五代DM-p混动系统的架构同第四代DM-p，同为P1+P3的混动架构，从混动架构层面没有创新。通过对插混专用发动机、电池、DHT变速箱、热管理以及七合一域控，实现了百公里仅2.9L的亏电油耗。

DM-p混动系统

比亚迪今年推出了第五代DM-p混动系统，搭载在汉L和唐L车型上。第五代DM-p混动系统的架构同第四代DM-p，同为P0+P3+P4的混动架构，从混动架构层面没有创新。但第五代DM-p混动系统由于是四驱系统，可结合之前比亚迪的iTAC系统（见文章BYD分布式驱动平台技术对比解析：iTAC、易四方、易三方），实现如下功能，即”全速域轮端解耦技术“：

1. 车辆动力性控制：iTAC系统能够感知驾驶员意图、车辆状态、智能分配前、后轴的扭矩输出；

2. 车辆防滑控制：iTAC系统能够感知路面附着系数、坡道、车轮轮速、滑移率等数据，智能分配前、后轴的扭矩输出进行车轮防滑控制；

3. 车辆动态稳定性控制：iTAC系统能够感知车辆的横摆角速度、质心侧偏角和轮胎侧偏角等数据，通过智能分配前、后轴的扭矩输出，来纠正车辆的不足和过度转向的失控趋势；

07：DMO混动系统

比亚迪的DMO混动系统为P1+P3+P4的混动架构，发动机和DHT变速箱由纵置改为了横置，配备"智能三把锁"，视为比亚迪的超级越野混动平台，为越野而生。

DMO超级混动越野平台的前、后轴分别配备了轮间电子差速锁，可根据轮间轮速差，通过智能控制，实现锁止与退出；并且后轴配备了低速越野挡的2挡速比，最大速比为21。

所谓的”能量中锁“，即前、后轴电机扭矩的智能分配，参考前文的iTAC系统功能即可实现。

08：总结

目前各大主机厂的混动架构思路较为一致，既要满足对经济性的要求，如比亚迪的DM-i、吉利的雷神EM-i，奇瑞的CEM/CDM、长城的二代Hi4,；又要满足对动力和加速性的要求，如比亚迪的DM-p、吉利的雷神EM-p、奇瑞的CEM/CDM-S、长城的四代Hi4和Hi4-Z,；还要满足对越野的要求，如比亚迪的DMO、奇瑞的CEM/CEM-O、长城的Hi4-T，每个混动架构各司其职，共同满足不同场景下的差异化车型需求。