【原创】小鹏鲲鹏超级电动系统：技术架构与动力特性深度解析

小鹏鲲鹏超级电动系统是面向全球补能场景差异打造的“一车双能”动力解决方案，于2025世界智能网联汽车大会上，小鹏汽车技术中心公布：首款搭载车型为小鹏X9增程版，后续将覆盖G7、P7+等多款车型 。其核心突破在于将800V高压纯电技术与增程架构深度融合，以“大电池+小油箱+高快充”的技术路线，解决传统混动车型纯电续航短、补能慢、NVH差等核心痛点，定义“电动化体验+燃油车便利性”的混动终极形态 。

系统命名中，“鲲”代表超级增程系统，负责解决长途续航与补能灵活性；“鹏”代表纯电体系，保障城市工况的纯电驾驶体验，二者通过AI智能协同实现全域能效最优。

笔者点评：

对于增程混动系统从单纯技术的角度讲，就是串联混动系统，和串并联架构或者功率分流架构相比要简单，对应的控制和结构都相对简单，但是想做到极致也一定是不容易的事情。增程为什么看上去简单，但是为何车主愿意买，最主要的原因还是满足了客户的痛点需求：纯电的驾驶感受+没有里程焦虑。所谓识时务者为俊杰，得客户者得天下也。

其实奇瑞的混动系统也叫鲲鹏电混技术，虽然名字上小鹏的鲲鹏撞衫了，但仍然不影响两家新老主机厂对于鲲鹏的喜爱，鲲鹏二字出自「庄子·逍遥游」，原文如下：

北冥有鱼，其名为鲲

鲲之大，不知其几千里也

化而为鸟，其名为鹏

鹏之背，不知其几千里也

怒而飞，其翼若垂天之云

是鸟也，海运则将徙于南冥

南冥者，天池也

所以说小鹏鲲鹏超级电动系统是面向全球补能场景差异打造的“一车双能”动力解决方案不为过。

作为系统的底层支撑核心，该平台采用全栈自研的高压架构，最高工作电压可达821V，属于标准800V高压等级，相较传统400V平台，充电功率传输损耗降低40%，为高功率快充与高效电驱提供整车电力环境 。平台关键参数如下：

- 电压范围：350V-821V（宽域适配）

- 碳化硅器件渗透率：电驱系统100%覆盖，开关损耗降低60%

- 整车配电效率：≥98.2%（行业400V平台平均约95%）

笔者点评：

以上以及后续的系统参数大都是设计目标，能否完全实现，要看最终量产后的情况；

800V高于碳化硅平台目前业内很多主机厂都在应用，800V相比对400V最大的好处是充电速度更快，解决充电相对慢的问题，同时，可以降低一些损耗。

该电驱系统是实现“高效+紧凑”的关键，采用同轴集成设计与混合碳化硅方案，在性能与成本间实现最优平衡，其技术参数与创新点如下：

- 核心效率：CLTC工况综合效率高达93.5%，居行业首位，较上一代电驱提升4.2个百分点

- 功率密度：电机功率密度达5.8kW/kg，峰值功率190kW，满足整车4.9秒级0-100km/h加速需求

- 集成度优化：体积较上一代缩减30%，重量降低7.5%，为座舱与后备箱腾出约80L实用空间

- 成本控制：通过混合碳化硅方案，芯片使用量减少60%，在保持高效的同时降低硬件成本

笔者点评：

混合碳化硅方案通过将碳化硅器件（如SiC MOSFET）与硅基器件（如IGBT）并联或集成，利用碳化硅的高频、高压、低损耗特性，结合硅基器件的大规模载流能力，实现系统效率提升与成本控制。例如，在高功率开关阶段使用碳化硅器件，正常电流运载阶段使用硅基器件。碳化硅价格比较高，这样就可以减少碳化硅的用量，同时又兼顾的性能需要。

增程器采用1.5T四缸专用机型，以“无感运行”为核心目标，在结构优化与NVH控制上实现突破：

- 基础参数：额定功率113kW，最高热效率45%，压缩比12.5:1，采用深度米勒循环

- NVH表现：运行时车内额外噪音仅1dB。

- 运行策略：

1.城市通勤‌：SOC高于25%时，车辆优先使用纯电驱动，增程器仅作为备用。‌

2.‌长途高速‌：SOC低于20%且车速超35km/h时，增程器全功率运行。‌

但实际运行还是会结合实际的路况进行相应的调整，也就是后续会讲到的AI智能动力分配系统。

笔者点评：

1dB(1分贝)是个什么概念：声音强度刚刚达到人类听觉感知阈值的声音。它是衡量声音大小的单位，1分贝是人耳能够察觉到的最微弱声音变化，笔者认为这次提到的1分贝不太可能是所有工况下，比如高转速大负荷下噪音肯定比较大，但是正常理想运转工况下还是可能实现的。所以，小鹏用的字眼是车内额外噪音，这个还是有待商榷的，首先必须是车内，车外肯定要大不少，车内做了降噪处理；另外，额外噪音，这个仁者见仁智者见智吧。

另外，关于这一点，之前新一代智己LS6搭载的”恒星“超级增程，车辆怠速噪音低于36分贝，增程器介入噪音增量低至0.01分贝，实现无感切换。对于增程器在工作时候，就像之前纯燃油车，有一定的常规运转的噪声大家是可以接受的，只是对于增程器他不是所有时间都工作，当他从停机到运转即介入这个还是比较重要的一个指标，低至0.01分贝也就是说正常要高于0.01分贝，只有在某些工况下才可能实现0.01分贝，但理论上也是一个不错的控制了。

电池系统融合高能量密度与超快充特性，配合AI管理技术实现“长续航+长寿命”双重优势：

- 能量参数：电池容量超60kWh，能量密度220Wh/kg，CLTC纯电续航达450km，综合续航突破1600km

- 补能性能：峰值充电功率540kW，实现“1秒充电1公里”，30%-80%充电仅需12分钟，适配小鹏S4超充桩网络

- 寿命保障：搭载专属“电池管理芯片”与AI电池医生系统，通过实时监测与动态均衡策略，电池寿命延长30%，7年衰减率低于10%

- 环境适应性：经零下30℃黑河至50℃吐鲁番全温域测试，极端环境续航保持率≥75%，测试总里程超2000万公里

笔者点评：

关于综合续航里程现在动不动就1500公里左右，都是相对工况，相对是找比较稳态效率比较高的车速下进行的最优解，因此也就一个参考值，实际大部分时候都达不到。

关于电池安全，如小鹏汽车动力总成总经理顾捷在自己微博里提到的小鹏的电池采用磷酸铁锂，已经是非常安全了，可以做到零自然；笔者认为如果遇到极端的碰撞等特色情况下，当前电池能否在出现热失控的情况下不自燃，这个属于业内顶级的难题，后续逐步提高吧。

基于小鹏天玑AIOS与车端大模型能力，系统可实现“场景预判+动态调整”等智能控制：

- 场景识别：通过高精地图与多传感器融合，预判5-10公里内路况（铺装路/爬坡/泥泞/雪地等），提前切换驱动模式

- 模式切换逻辑：铺装路面优先纯电驱动，维持电池高SOC；复杂路况提前启动增程器，确保电机与发动机协同输出，避免低电量动力衰减

- 响应速度：模式切换响应时间≤100ms，无动力中断感，实现纯电与增程的“丝滑衔接”

构建“发电-储电-用电-回收”全链路效率提升体系：

- 发电端：增程器发电效率≥92%，优先为电机供电，余电储存

- 用电端：基于驾驶习惯画像，动态调整电机输出扭矩，避免功率冗余

- 回收端：制动能量回收效率≥28%，可覆盖约30%的城市工况能耗需求

笔者点评：

中国的汽车工业发展迭代速度特别快，这也是国内车企为了活下去而产生的必然结果，由于ADAS的快速发展，动力域和智驾域的联合成为了可能，当智驾域得到更多场景的信息，并反馈给动力域，则动力系统就可以有效摆脱过去按照相对简单既定方案选择策略不同，可以积极的根据场景信息，进行更多智能化的策略，这样不管是能耗还是体验方面都显得更加AI。