比亚迪汉、海豹、秦，甚至方程豹钛三，五款车同时应用可变磁通电机技术，已经出现在工信部的新车公示名单里了，表示其已正式量产，二季度就要正式交付。
这种电机在2024年的专利申请中频频出现，名字叫“可变磁通电机”。
但问题在于磁场不可调：无论车速高低，磁场强度是固定的。
高速时反电动势+过高：当电机高速旋转时（上图超过10000rpm），定子绕组中会感应出很高的反电动势。为维持电压平衡，电控系统必须施加"弱磁电流+”来抵消部分磁场。
弱磁带来额外损耗：这部分电流不做有用功，反而增加铜损、发热，降低整体效率。
做一个比喻:传统的永磁同步电机像一辆只有1个档位的自行车一-起步有力，但高速蹬起来费劲还伤膝盖。所以很多企业在高端四驱车上前后分别一个用永磁同步，一个用异步感应。
该技术在定子中设置若干个调磁件，调磁件位于调磁槽中移动，来控制磁场流入强度，同时车辆的VCU会根据整车工况，通过软件算法确定电机的扭矩和转速，然后根据电机的扭矩和转速确定调磁区间。根据这个调磁区间，发指令给调磁槽，使得调磁件能够抵达目标位置。控制第二流路的导通程度，也就是流程图里写的这个“阀门”最终实现磁通量的变化。
降低磁通意味着高速时不再需要大量弱磁电流去对抗永磁体的磁力，不但减少发热，也显著降低能耗。因此，在高速区间，可变磁通电机能把效率从85%提升到92%-95%，这将直接拉升高速续航表现。
不仅纯电车有此能力，插混车型同样有，因为比亚迪的调磁流程图画了两份，分别对应EV工况和串并联工况。
可变磁通技术能带来哪些好处？
1.解决高速的时候电耗高、续航缩水严重的问题
传统电动车在市区续航表现良好，但一旦上高速(>100km/h)，电耗可能飙升30%~50%，实际续航打7折甚至更低。可变磁通技术可将高速工况下的电机效率提升15%~20%，显著缓解“高速掉电快”的痛点。
2.同样续航里程下，电池可以减小，整车成本也就降低了
行业普遍通过“堆电池”来延长续航，但电池越重，能耗越高，形成恶性循环。比亚迪这种方案选择从源头提升能效，用更小的电池实现更扎实的续航。
3.拓宽恒功率区，提升动力系统适应性
传统永磁同步电机在高速时因弱磁限制，恒功率范围窄。可变磁通电机可在更宽的速度范围内维持高功率输出，兼顾低速爆发力与高速稳定性，尤其利好插混车型(如唐、汉)在馈电状态下的性能表现。
4.减少发热与系统损耗，提升可靠性
减少弱磁电流意味着降低铜损和逆变器负担，整套电驱系统更冷静、寿命更长。
假如一辆电动车原本高速续航只有300公里，那么采用可变磁通技术后，可能可以提升到330-350公里，效果明显，对于经常跑高速的普通用户来说，不再因为掉电的原因“龟速行驶”，无需把车速保持在100km/h左右，长途旅行在路上的时间缩短。
除了以上好处，还有哪些问题？
当然，新技术往往也伴随新问题。可变磁通电机看起来像给永磁电机加了一个调节阀门，但这个阀门结构复杂。
首先，磁路结构难度大幅提升，设计中必须精确模拟磁通在不同工作状态下的走向，确保磁饱和、磁滞、温度特性都在可控范围内，每一处结构都需要重新考量。
其次，控制策略复杂度提高。磁通可变意味着电机控制器需要实时监测磁链变化，并依据车速、电流、温度等状态不断调整控制策略。传统永磁电机的控制相对线性，但可变磁通带来非线性变化，控制系统必须具备更强的算力和更复杂的模型。就像从一个档位变成10AT变速箱，每一个换挡点都需要精准控制，否则效率不升反降。
此外，可变磁通的高温衰减、材料寿命、磁疲劳等问题都需要长期验证。永磁体在高温下磁性会减弱，而可变磁通结构本身可能让局部区域长期接近磁饱和区，这对寿命提出了严苛要求。电机要在20万公里以上保持一致性能，需要大量耐久测试。
写在最后：
这项技术能在近期走向台前，并非偶然。它离不开国内产业链的整体成熟——高精度永磁材料、实时精准的电控算法、先进的仿真与精密加工能力，共同推动了创新从实验室走向量产。当产业各个环节积累到一定程度，技术突破便水到渠成。
当然技术路线不是唯一的，目前比亚迪量产了，其它车企有没有应用呢？或者其应对高速效率低的问题，是采用什么问题解决的呢？
面对这一问题，大部分车企选择“绕道而行”，比如为电机加入两档变速结构（长城），三挡（奇瑞），甚至多档（吉利），这虽能在理论上优化高速效率，却也带来了结构复杂、成本升高、换挡顿挫和可靠性风险等新问题。当然哪种好，哪种不好，最终还得交给市场来检验。
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