7月24日，上汽MG 07在上海36℃高温试车场完成全球首次电动车连续100次零百加速挑战，百次成绩最大偏差仅0.33秒，全程无明显动力衰减。 2. MG 07搭载上汽全新18合1超高集成主动散热电驱，首创双比例八通阀热管理与一体化压铸壳体，解决了电车持续高负荷积热衰减的行业痛点。 3. 本次公开实测打破了电动车“爆发快后劲弱”的固有认知，验证了上汽自主三电技术硬实力，也为用户日常高负荷用车提供了更可靠的保障。
活动现场摆放了5台电驱系统，从左到右分别是：2011年第一代二合一电机，2016年第二代5合1两档变速器电机，2021年第三代中国首款液冷电机，2023年第四代6合1行业首款镁合金壳体电机以及2026年第五代全球最高集成度-行业首创主动散热电机。
MG07搭载的，便是最新一代主动散热电机，怎么主动散热？散热有多主动？
分析这个问题之前我们需要先科普一下：热管理到底难在哪？
核心就在下面这张图中，其实图已经做得很清楚了，但为了通俗易懂，我还是尽量化繁为简来展开解读。
电池的期望工作温度区间-5-45°C，既怕冷又怕热，温度太低输出受限，温度太高又会贴近热害红线；
电轴相对复杂，-40~10℃效率低下，10-65度效率越来越高，但是温度接近100度甚至更高之后就会贴近热害红线，太冷拉不动扭矩，太热要烧绕组；
电控的期望工作温度区间-40-155℃，和另外俩刚好反过来，电控系统越冷效率越高，恨不得常年泡冰水里。
好，那么问题来了：一个家三种脾气，热管理系统该按谁的开？
这就是热管理为什么难——不是冷下来就行，是把三个"温度敏感体"分别按在最舒服的窗口里，还得互相不打架。
我们继续回到MG 07的电驱系统，简单来讲，它有3个核心优势：
一是它的集成度非常高，18合1。
不得不感慨，工程师的日常就是在螺丝壳里做道场——集成度每上一个台阶，背后都是热耦合、EMC干扰和软件架构的反复验证，上汽这套18合1电驱的狠活在于：别人6合1、8合1、10合1、12合1到头了，它还把热管理系统整个塞进去——空调、压缩机、热交换中枢全跟电驱深度绑死，系统体积直接砍掉30%。
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