特点
前言
极氪 9X Hyper 版搭载的三电机系统（前 1 + 后 2 布局）是目前中国量产 SUV 中功率密度最高的电驱总成之一。本报告聚焦其后桥双电机模块（型号 TZ230XYC04），该模块由两台各 370kW 的永磁同步电机集成，合计输出 740kW，占整车 1030kW 总功率的 71.8%。
该后驱电机在三个维度实现了突破：
▪ 全球最大镁合金一体化压铸电机壳体（减重约 37% vs 铝合金）；
▪同轴集成布局（电机减速器差速器共轴）；
▪全 SiC 碳化硅电控配合 900V 高压架构，WLTC 系统综合效率达 92.3%。这三项技术的叠加使其在功率密度、效率和轻量化方面均处于行业领先地位。
本拆解分析基于对实物样件的独立技术评估，旨在为主机厂、Tier1 供应商及研发机构提供对标参考数据，研究过程与原生产厂商无任何关联。
01
产品概览与背景：
“PRODUCT OVERVIEW”
极氪 9X 是吉利旗下极氪品牌推出的全尺寸豪华 SUV，基于浩瀚S（SEAS）架构打造，采用全栈 900V 高压混动架构。Hyper 版和曜黑版搭载三电机系统，是当前极氪产品线中动力最强的车型。
01
整车动力系统架构
极氪 9X Hyper 版采用 2.0T PHEV + 三电机架构：
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后桥双电机定位
后桥搭载两台独立的 370kW 永磁同步电机，每台电机分别驱动左右后轮，实现矢量扭矩分配（Torque Vectoring）。这种布局不仅提供了超强的加速性能，还通过独立的左右轮扭矩控制大幅提升了过弯稳定性和操控灵活性。
关键参数速览 — 后桥单台 370kW 电机
▪ 峰值功率：370kW
▪ 峰值扭矩：535N・m（官方）/ 710N・m（拆解实测，或为轮端换算值）
▪ 最高转速：21,000 rpm
▪ 电机类型：内置式扁线油冷永磁同步电机（IPMSM）
▪ 电控芯片：全 SiC 碳化硅功率模块（第三代半导体）
▪ 壳体材质：全镁合金一体化压铸
▪ 系统综合效率：92.3%（WLTC 工况）
▪ 制造商：吉利旗下衢州电机厂
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核心技术规格：
“TECHNICAL SPECIFICATIONS”
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结构拆解分析：
“STRUCTURAL ANALYSIS”
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镁合金一体化压铸壳体
该电机壳体是本拆解中最具技术突破性的部件。极氪联合产业链合作伙伴，在国内率先将镁合金材料规模化应用于电机壳体，并宣称这是全球最大的镁合金一体化压铸电机壳体。
02
同轴集成布局
后驱电机采用同轴布局（Coaxial Layout）设计 —— 电机、减速器、差速器集成在同一条轴线上，而非传统的平行轴布局。这是结构紧凑性的核心。
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双电机集成方案
后桥搭载两台完全相同的 370kW 电机，每台独立驱动一侧后轮。双电机集成的关键技术挑战在于：
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电机核心部件分析：
“MOTOR CORE ANALYSIS”
01
定子（扁线绕组）
定子采用扁线（Hairpin）绕组技术。扁线绕组相比传统圆线绕组具有以下优势：
结合 900V 高压平台，扁线绕组在相同功率需求下可以降低电流，从而减少 I²R 铜耗，这也是系统效率达 92.3% 的重要支撑。
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转子（内置式永磁体）
转子采用内置式永磁同步（IPM）结构，永磁体嵌入转子铁芯内部（而非表贴式 SPM），这一设计选择具有深刻的技术考量：
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冷却系统（油冷方案）
该电机采用油冷方案（不同于传统水冷），关键设计特征包括：
油冷 vs 水冷对比
油冷方案使用自动变速箱油（ATF）或专用电驱油作为冷却介质，其优势在于可以直接接触电机内部带电部件（油是绝缘体），实现 “直接冷却”。相比仅冷却壳体的水冷方案，油冷的散热效率可提升 3050%。代价是油的比热容（约 2.0 kJ/(kg・K)）低于水（4.2 kJ/(kg・K)），需要更大的流量来带走同等热量。
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电控系统分析（SiC 碳化硅）：
“INVERTER & POWER ELECTRONICS”
后驱电机配套全 SiC（碳化硅）功率模块，属于第三代半导体技术，这是 900V 高压架构的必要支撑。
01
SiC 技术优势
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900V 高压架构与 SiC 的协同
900V 高压平台与 SiC 功率器件是相互成就的关系：
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双电机电控集成
两台 370kW 电机的电控系统需独立控制但物理集成在一起。SiC 模块的小型化优势使得双电机电控总成的体积可控，可以与电机本体集成（三合一 / 多合一电驱总成），减少高压线束长度，降低电磁干扰（EMI）。
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热管理系统：
“THERMAL MANAGEMENT”
740kW 后桥双电机的热管理是系统设计的核心难点。两台 370kW 电机紧凑排列，峰值工况下的总热量输出极为可观。
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冷却架构
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持续性能与热平衡
据资料，该电机在峰值功率下可持续约 30 秒不衰减。这一指标背后是精确的热平衡设计：
对标参考
保时捷 Taycan Turbo S（750kW overboost）在弹射起步模式下可连续进行 10 次全力加速而无衰减，其热管理方案是行业标杆。极氪 9X 后桥 740kW 双电机的 30 秒持续峰值功率设计，在 SUV 品类中处于领先水平。
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轻量化与材料分析：
“LIGHTWEIGHTING & MATERIALS”
极氪 9X 整备质量约 2,840-3,050kg，减重是提升能效和操控的关键。后驱电机系统在轻量化方面做出了多个层面的努力：
镁合金壳体的产业化意义
这是镁合金在汽车电机壳体领域的首次大规模量产应用。此前镁合金压铸的瓶颈在于：
▪ 铸造流动性差导致气孔率高；
▪ 耐腐蚀性差（镁的电极电位低，易发生电偶腐蚀）；
▪ 加工设备依赖进口。极氪通过联合宁波北仑镁合金产业集群，自主研发五轴双主轴机床和 AI 检测系统，实现了从材料到工艺到检测的全链条国产替代。
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竞品对标分析：
“BENCHMARKING”
将极氪 9X 后桥双电机与全球同级高性能电驱系统进行横向对比：
对标结论
▪ 极氪 9X 后桥单台 370kW 电机功率在同级 SUV 中为最高，甚至超过保时捷 Taycan Turbo S 的后桥单电机（335kW）；
▪ 900V 电压平台高于多数竞品的 800V/400V，配合全 SiC 电控，系统效率 92.3% 领先；
▪ 镁合金壳体是目前全球量产电驱系统中独一无二的轻量化方案；
▪ 21000rpm 转速与仰望 U8 持平，高于保时捷 Taycan（16000rpm）；
▪ 作为 PHEV 车型（非纯电），后桥电驱功率 740kW 的规模在混动 SUV 品类中是断层式领先。
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关键发现与技术评估：
“KEY FINDINGS”
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镁合金壳体量产化突破
全球首次将镁合金一体化压铸规模化应用于电机壳体，减重 37%。背后是宁波北仑镁合金产业集群的全链条国产替代（材料-设备-检测）。这一技术路径对其他 Tier1 和主机厂具有示范效应，预计将在未来 2-3 年被行业跟随；
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370kW 单机功率密度领先
单台永磁同步电机 370kW，配合 21000rpm 最高转速和油冷方案，功率密度在量产 SUV 品类中处于最高水平。30 秒峰值功率不衰减的热管理能力确保了赛道级持续性能；
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同轴布局的工程价值
同轴集成（电机-减速器-差速器共轴）不仅压缩了轴向尺寸，更是系统效率 92.3% 的结构基础。对于三电机 + PHEV 布局的全尺寸 SUV，空间效率是系统能否落地的关键约束；
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4. 900V + 全 SiC + 扁线的系统协同
900V 高压降低电流→SiC 降低开关损耗→扁线降低铜耗→油冷带走热量。四个技术要素形成正向循环，每一环的效率提升都放大了其他环节的收益。这是中国电驱系统集成能力的代表性案例；
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馈电性能保持能力
满电 vs 馈电 0-100km/h 仅差 0.2 秒，说明电驱系统的热管理和功率调度在大功率放电 + 发电的复合工况下仍能维持性能。145kW 大功率 P1 发电机保障了馈电工况下的电力供应；
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供应商体系高度自主化
电机来自吉利旗下衢州电机厂（VAT 电驱动），电芯来自 CATL吉利合资公司，镁合金产业链依托宁波北仑产业集群。核心三电部件基本实现吉利集团内部供应，垂直整合程度高，成本控制和供应稳定性具有优势。
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供应链洞察：
“SUPPLY CHAIN INSIGHTS”
基于拆解分析和公开资料，后桥双电机系统的主要供应商体系如下：
对标采购建议
对于需要采买该电驱总成进行拆解对标分析的海外主机厂 / Tier1，建议重点关注：
▪ 镁合金壳体压铸工艺参数和壁厚分布；
▪ 扁线绕组的槽满率和端部焊接工艺；
▪ SiC 功率模块的型号和封装方案；
▪ 油冷通道的 3D 打印工艺和流量分布；
▪ 双电机扭矩矢量控制策略的软件架构。
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结论与建议：
“CONCLUSION”
极氪 9X 后桥双电机（TZ230XYC04，2×370kW=740kW）代表了 2026 年中国量产电驱系统的最高技术水平，在功率密度、系统效率、轻量化三个维度均达到了行业领先：
对行业对标者的建议
该电驱系统是研究中国新能源汽车电驱集成能力的标杆级样件。建议关注以下对标方向：
▪ 镁合金壳体的压铸良率和成本对比（vs 铝合金方案的全生命周期成本分析）；
▪ 双电机扭矩矢量控制策略在不同工况下的控制逻辑；
▪ SiC 功率模块的热循环可靠性；
▪ 21000rpm 高速轴承的润滑和磨损特性；
▪ 扁线绕组在长期高温工况下的绝缘老化特性。
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