稀土之争余波未消之际，2025年10月14日，中美双方互征港口费政策正式生效，把贸易摩擦的战线，从关税与科技扩展到海运领域。
然而，这不仅是一次“供应链成本之争”，更像是全球海权版图上的一次新试探。
油运市场反应敏锐。10月10日，VLCC超大型油轮运费环比大涨10%，显示贸易摩擦的连锁反应正从政策层传导至运输端。
全球股市呈现分化。美股三大指数全线收涨，道指上涨1.29%，标普500上涨1.56%，纳指上涨2.21%；欧洲主要股指同样小幅上涨，德国DAX上涨0.6%，法国CAC40上涨0.21%，英国富时100上涨0.16% 。今年2025年4月17日，美国贸易代表办公室已对外发布过此事，欧美市场对政策影响的预期已提前消化，短期波动有限。
与此形成对比的是，亚洲市场表现相对疲软，上证下跌0.62%，恒生下跌1.73%，日经225下跌2.58%。但航运股普遍上扬，港股德翔海运与中远海发领涨。
历史的长河中，这一天或许会是“海洋规则重构”的起点，关乎未来谁能主导海上贸易的“通行权”与“定价权”。
01 | 事件始末：从301调查到“对等反制”
中美互征港口费事件是两国贸易摩擦向海运领域延伸的标志性政策对决。
整个事件始于2024年美国启动的301调查，是自2018年贸易战后，美国首次将“海运体系”纳入调查清单。经过长达18个月的政策酝酿期，最终在2025年10月14日同步实施双向收费措施。
结合中华人民共和国交通运输部公告、China Daily以及国际海事互助保险组织官网（Steamship Mutual）公布的细则，比较两国的“港口费”政策，如表1所示：
表1 中美港口费政策对比一览表对比维度
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| 政策名称 |
美国贸易代表办公室（USTR）对中方船舶与运营方征收港口费之修订最终方案
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| 实施日期 |
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| 针对对象 |
1. 中国拥有或运营的船舶
2. 中国籍船舶
3. 中国建造的船舶
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1. 美国拥有或运营的船舶
2. 美国权益≥25%的船舶
3. 美国籍船舶
4. 美国建造的船舶
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| 计费方式 |
按净吨或 按集装箱收取 |
按净吨收取 |
| 收费上限 |
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| 分阶段费率 |
阶梯式上涨（例如：50/吨→140/吨） |
阶梯式上涨（例如：400元/吨 → 1120元/吨） |
| 政策性质 |
单边贸易措施，旨在保护美国产业 |
对等反制措施，中方定义为“合法自卫” |
| 宣称目标 |
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维护公平竞争秩序，保障全球供应链稳定，捍卫中国企业权益
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从表1可见，虽然两国同时互相征收港口费，中国“以牙还牙”干脆出了一则“高度镜像”的“对等反制”。
美国是本次攻势方，旨在通过成本壁垒重塑自身的造船产业链，削弱中国在航运和造船领域的竞争力；
中国作为守势方，核心目的是反制与威慑，表达“中方不愿打，但也不怕打”，目的是维护现有贸易格局和自身利益。
02 | 醉翁之意不在酒：“港口费”的背后藏着是重振造船产业的野心
表面上看，美国此次对中国船舶征收“港口费”，是贸易摩擦在海运领域的延伸；但实际上，这背后藏着一个更深层的目标——重振美国造船业。
纵观全球造船史，几乎就是一部工业文明的迁移图。每一次造船中心的转移，背后都伴随着成本优势、技术突破与国家战略支持的再平衡。
19世纪，英国凭蒸汽机与钢船技术独步天下，市场份额一度超过60%；与此同时，美国在新英格兰地区以木质帆船和商船制造崛起，19世纪中期曾占全球造船量的三分之一。
二战期间，美国以惊人的工业动员能力创造了“四天一艘自由轮”的奇迹，累计建造5500多艘船，产量占全球80%，奠定了其在军事造船领域的绝对领先地位。
1970年代，日本凭低成本与自动化优势崛起，占据全球市场一半以上；
20世纪80年代，韩国在政府扶持与财阀集团体制下崛起，主攻大型油轮与LNG船，成为新一代造船中心。
进入21世纪，随着日韩成本上升、劳动力短缺，中国凭借完整产业链、港口物流与成本优势，承接了全球造船业转移。2009年，中国首次超越韩国，成为造船业的“世界工厂”。截至2024年，中国已连续15年稳居全球第一。
根据工信部的数据：
2024年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，均位居全球第一。
在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。
全球前十新接订单量企业中，中国占据七席，且榜单前四均为中国企业。
表2 新接订单量企业TOP10
数据来源：克拉克森研究
造船业的上行周期正在到来。高盛在2025年发布的报告指出，受脱碳标准、老旧船队替换、贸易增长三重驱动，全球造船业或将进入至2032年的长期景气周期。显然，中国将成为最大受益者。
作为劳动密集型、资本密集型和技术密集型的集合体，造船业不仅关系就业与制造业回流，更是国家安全的重要支柱。对美国而言，这是一个既经济又政治的机会窗口。
因此，2025年国会演讲中，特朗普明确提出要“让造船业回到美国”，承诺给予特殊税收优惠，并于同年4月签署行政命令，启动“海事振兴行动计划（Maritime Revitalization Plan）”。同时，对所有进入美国港口、由中国制造或搭载中国设备的船舶征收特别港口费，以此作为“反制中国不公平竞争”的手段。
所以，这一政策的出台，看似港口费用之争，实则是产业主导权之争。
03 ｜美国造船梦的“复兴”困境
与美国试图重振造船业的雄心形成鲜明对比的，是其本土造船业的持续衰落与边缘化。
多项数据显示，美国在全球商用造船市场的份额已几乎可以忽略。前美国贸易代表戴琪在2025年1月公开承认，美国商用造船业全球排名仅第19位，每年建造的船舶不足五艘，而中国每年建造超过1,700艘。市场份额仅0.13%。
美国海军情报部门更直言——中国造船能力已是美国的232倍！
事实上，美国造船业的衰退并非“中国崛起”所致，而是长期政策失衡与市场扭曲的结果：1920年出台的《琼斯法案》（Jones Act）虽旨在保护本土航运与造船，但在实际操作中形成了一个被过度保护的“温室产业”。高成本、低效率的内循环环境抑制了创新与竞争，使得美国船厂丧失了全球市场的价格与效率优势，导致了衰落。
如今，美国想试图通过征收港口费“以费促业”，实现造船业复兴，面临重重可行性挑战。
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从市场格局看，美国造船产能目前仅占全球0.13%的份额，而中、韩、日三国合计占据约95%的造船产能，这一结构性差距绝非短期政策能逆转。21世纪经济报道，1960年，美国商船规模占全球的16.90%，在之后几十年里，占比不断下滑，2010年仅占0.66%。
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从时间维度看，造船能力的恢复需要长周期积累。中国从1999年全球份额不足5%，到2023年超过50%，用了近25年。而美国的衰落已持续数十年，要重建完整产业链，时间成本将更为漫长。
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从产业生态看，美国造船业就业人口不足万人（1960年为5万），产业链配套率低、设备老化、缺乏集群效应——这些结构性短板无法靠贸易壁垒弥补。
港口费政策也许能在短期内制造政治声势、引发航运市场波动，但长期来看，它还是要回归到产业规律与商业理性。
04 | “对等”幻象：谁真正为“港口费”买单？
从表1看，这似乎是一场典型的“以牙还牙” ——美国对中国船舶加收港口费，中国亦对美国船舶征收“特别港务费”。
但如果你了解了美国出牌的目的以及当前全球造船产业双方的悬殊，这场对等反制或许只是“表面对等、实质失衡”—— 中国对美船只收费，可能只是收了个寂寞。
首先，从征费对象看，中美可征船数悬殊。从上述可知，中国制造的大船远远多于美国，根据克拉克森研究与美国联邦海事委员会（FMC）的数据，2024年往返中美主要航线的船舶中，中国籍或中国企业运营的船约3.6万次，而停靠中国的美籍或美企运营船舶2025年至今停靠了18搜。且25%股权难以界定。这意味着，在征费规模上，美国对中方船舶收取的港口费潜在影响要大得多。“对等”在执行层面似乎难对等。
其次，从受影响行业看，冲击最直接的是航运企业利润。在据汇丰银行估计，中国最大的航运企业中远集团明年可能需要支付15亿美元美国港口费，这可能导致中远集团2026年的营业利润减少近75%。对于依赖海运的中小出海商家，这场风暴不仅关乎利润，更关乎生存。
第三，从成本传导机制看，港口费用的增加将通过供应链传导至中国出口企业。中国船东协会专家指出，新收费相当于对中美贸易额外加征4%的关税。以10万吨级集装箱船为例，单次停靠美国港口需缴纳约500万美元费用，这部分成本将直接转嫁至美国进口商，并最终反映在中国出口商品的离岸价格上。根据美国消费者联盟数据，关税政策已导致美国家庭平均年度支出增加985美元，港口费的叠加效应可能进一步推高美国通胀水平。
从商品结构看，劳动密集型商品受冲击最为显著。2025年上半年，美国自中国进口玩具占比降至58.2%，较2024年下降15.1个百分点。与此同时，越南、泰国等东南亚国家承接了部分转移订单，2025年上半年美国自越南进口玩具占比跃升至15.1%，增长8.2个百分点。“港口费之争”，很可能意味着全球贸易成本进入新阶段，而这背后的产业链转移趋势可能会进一步加速。
显然，这不是一次双赢的局面。
近代三百年来，每一次大国力量的更迭都与海运息息相关。从人类航海史看，每一次海上“通道”的重塑，都伴随着权力格局的转移：
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15世纪的大航海时代，葡萄牙与西班牙因新大陆航线的争夺确立了海上霸权；
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19世纪的英国，则通过控制港口与海峡，赢得“日不落帝国”的基础。
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20世纪的美国，借助巴运河运河通航，实现48小时内横跨太平洋与大西洋，彻底打破欧洲航海霸权。
这一次，中美的抗衡也延伸至此——“港口费”的交锋，标志着一个全新的阶段——不再是一场短期政策摩擦，而是一场关于产业链成本主权的长期较量。
当外部变量失控，唯有内部效率与智能决策能提供确定性。未来，能够在成本上提前做出结构性调整的企业，才有资格在新的全球分工中站稳脚跟。
从关税到港口费，从价格到能源，全球贸易正进入“成本政治”时代。而对中小出海企业而言，学会在风浪中控成本、调航向，才是穿越周期的真正竞争力。
未来，中小出海企业者的真正核心竞争力是成本敏感度和应变速度。
顺势而为、借势AI，在供应链、物流、营销等环节压缩成本空间，或成为中国出海企业新的利器。
只有这样，才能在这片风浪中，更敏锐、更弹性、更成本敏感，才能真正穿越波动，驶向下一段增长的航程！
1. 国际性的海事互助保险组织官网https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/revised-ustr-plan-impose-port-fees-chinese-vessels-and-operators
https://en.people.cn/n3/2025/1011/c90000-20375515.html?utm_source.com
如果你正在关注全球产业趋势、跨境出海机会与AI对商业的影响，
