作者：金杜律师事务所 吴晔 林茜
7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（“《指导意见》”）及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（“《办法》”）正式公布，将于2016年11月1日起施行。网约车新规的出台结束了网约车数年来在监管灰色地带的挣扎，摘掉“黑车”帽子，正式获得了“预约出租客运”的合法名分，被纳入出租汽车行业进行监管。这是网约车行业的第一个全国性、政策性管理规定，先后酝酿、征求意见和修改达两年之久，网约车的合法地位终于得以确定，同时新规也多方位明确了网约车行业的准入门槛和合规性标准。
现阶段网约车在消费者日常生活中的普及已是不可忽视的既成事实，加上近期网约车负面新闻频发，以往只堵不疏的“专项整治”显然已不是政府监管和市场调节的应对之法。市场先行，法律跟进，网约车新规的出台可谓正当其时，也是大势所趋。
新规亮点
总体而言，《办法》从平台、车辆、驾驶员三方面规范网约车经营活动，强调保护驾驶员及乘客权益，并将监管权限放在各市级地方政府及交通运输主管部门。具体而言，平台须具备线上线下服务能力并符合一定要求，取得《网络预约出租汽车经营许可证》；车辆须符合一定性能及装置要求，取得《网络预约出租汽车运输证》；驾驶员须符合无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录等要求，取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。
平台：
车辆：
驾驶员：
另外，《办法》值得关注的要点还包括：
网约车行驶里程达到60万千米时强制报废；行驶里程未达60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。
平台应与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议，明确双方权利义务，此后平台将很难从运输过程中产生的侵权责任中抽身；
网约车实行市场调节价，但留有地方人民政府可实行市场指导价的口子，加上地方政府及主管部门有制定地方具体规定的权限，未来各地政府及主管部门是否会在价格和网约车数量上作限制，是此次柳暗花明中的一点疑云；
平台不得以不正当低价扰乱市场秩序，妨碍公平竞争，此前平台公司对用户的大规模补贴和对司机的奖励或在此止步，初期为打开市场吸引用户而起的价格战恐难再现；
平台经营许可应向注册地相关主管部门提出申请。除有关线上服务能力的材料认证结果为全国有效外，其他均应分别向各注册地主管部门申请，这意味着服务覆盖多个省市地区的平台公司须逐地申请许可。
劳动合同与协议
在《办法》出台前，网约车大多采用三方结构或四方结构。三方结构指平台为驾驶员和乘客居间提供信息，运输关系发生在驾驶员和乘客之间，平台不作为运输服务的提供主体。在三方结构中，由于平台不是运输主体，与驾驶员之间也无劳动关系，乘客若在乘车过程中遭受权益侵害，很难向平台追责。四方结构指由租车公司提供车辆，劳务派遣公司提供驾驶员，平台为租车公司、劳务派遣公司、乘客居间提供信息。在四方结构中，乘客若在乘车过程中遭受权益侵害，根据我国侵权责任法的规定，应由作为用工单位的租车公司承担侵权责任，由作为用人单位的劳务派遣公司按过错承担补充责任，对平台同样难以追责。
从现实角度出发，《办法》规定了平台与驾驶员之间签订劳动合同，平台成为运输服务的提供主体，而不仅是扮演居间提供信息的角色，乘客若在乘车过程中遭受权益侵害，且该等侵害是驾驶员工作范围内的行为导致的，则平台公司须对乘客承担责任。此项要求还会带来一个有趣的变化，《办法》出台前是平台从驾驶员的收益中抽成，《办法》出台后，驾驶员成为平台的雇员，平台理应支付劳动报酬，考虑到一般行业中固定薪资的形式必然不符合网约车的行业实际，届时劳动报酬更可能是按交易数向驾驶员结算提成，如此，性质上从原来的平台抽成变为了司机抽成。
根据我国《劳动合同法》，平台公司可选择的形式有一般劳动合同、劳务派遣、非全日制用工。若采取劳务派遣方式，则与平台签订合同的对象是劳务派遣公司，平台与驾驶员之间不存在劳动合同关系，不符合《办法》的要求。一般劳动合同及非全日制用工形式则各有利弊。一般劳动合同的形式下，双方权利义务明确、稳定，无用工时间和用工比例限制，但社保福利方面成本较高，合同解除有限制。非全日制用工的形式下，驾驶员可与多个平台订立劳动合同，且订立不拘泥于书面形式，双方可随时解除合同，简便灵活，但在同一用人单位日均工作小时不得超过4小时，累计每周不超过24小时，对于网约车的经营性质而言，工作小时数的限制会带来较大的不便。
共享经济
共享经济的本质是整合线下的闲置资源或服务者，进行最优配置，以实现零边际成本，其两大关键词是平台和闲置。平台整合、匹配供需信息，人们通过平台交换闲置资源换取收入。共享经济准入门槛低，几乎人人都可以成为闲置资源的分享者和使用者，直接参与到共享经济中。中国的共享经济起步较晚，大约在2010年，2014年迎来井喷期，现在仍处在高速发展阶段。一方面，无论是从世界范围来看，还是仅从中国国内看，经济疲软的背景下，人们“赚外快”的需求更旺盛，时间也允许，共享经济发展迅速。另一方面，智能手机的普及，移动在线支付等技术的发展也为共享经济的繁荣提供了强有力的技术支撑。
目前，共享经济在国内覆盖的领域从最典型的金融（陆金所等）、交通出行（滴滴、Uber、神州专车、易到用车等）及住宿（住百家、小猪短租等），扩展到物流、自媒体、教育、个人服务、医疗、餐饮等方方面面。共享经济的发展催生了一批独角兽企业（估值超过10亿美元的初创公司），尤其是在出行及金融领域。8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营，在行业内引起了巨大震动。在网约车新规颁布后的数日内就爆出如此量级的行业整合新闻，标志着出行领域的白热化竞争和共享经济发展到了相当程度，也表明此前双方烧钱补贴、消耗资源的境况难以为继。今后共享经济的其他领域中化零为整、强强联合或成趋势。
现阶段，国内参与共享经济的人口数量大，但占总人口数的比重较小，仍有巨大的发展空间，加之共享经济覆盖的领域将越来越广，政策与法律的及时跟进与准确预测仍任重道远。从网约车新规出台的历史来看，确实存在一个先从下至上，以民间自发力量助推试行与总结，最终推动自上而下出台监管改革政策的过程。面对有利于民生需求的新生事物，监管者的客观态度不能不分青红皂白将其一棍子打死，而是应当在一定条件下允许其存在灰色地带，让市场去充分试错和自我调适，各方面条件成熟后再结合实践出台规范性政策予以合理约束。此次网约车新规的出现让我们有理由预期，针对其他共享经济领域的监管政策及立法或许已经不远了。
综上所述，网约车新规的落地，核心意义是将网约车的身份和地位合法化规范化，将行业中非市场性因素和标准予以确认，为行业经营者逐渐放弃价格战，转而关注提升技术、安全、运营和服务奠定了政策性基础。但单凭一纸新政就预言网约车行业的春天已经来临，恐怕为时尚早。《办法》可谓是国家层面统管网约车的基本大法，具体落地还需要各地根据实际情况制订出台实施细则和配套办法。地方政府能否落实“简政放权”原则因地制宜地授予网约车相关许可、政府、社会与市场的治理协作能力如何整合、网约车与传统出租车如何和谐共存和有序竞争、网约车平台在补贴难以为继的情况下如何改进服务和用户体验以提升消费者习惯和客户忠诚度、如何疏导和改变私家车改为“网约车”上路反而增加了道路堵塞和出行资源的浪费的局面、如何进一步利用共享经济和互联网技术的发展降低交易成本以及扩大交易边界等等问题，均有待在将来的实践中探讨与检验。
无论如何，作为全球首个正式承认网约车合法化的国家，网约车新规的出台对行业的良性发展和共享经济的规范化都有着积极的里程碑式的意义。需求是发展的最大动力，在自由经济时代这点尤为重要。希望将来此类“民之所望、政之所向”的顺应民意和市场规律的改革创新越来越多。
