作者：金杜律师事务所 吴晔
自去年7月交通运输部等七部委联合制订的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（“《暂行办法》”）出台后（可参见《摘掉“黑车”帽子，网约车的春天真的来了？》），按照“一城一政”的原则，据不完全统计全国已有120余座城市先后公布了地方网约车实施细则征求意见稿。其中京、沪两地于2016年12月21日分别发布并实施《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》、《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》，深圳也紧随其后于2016年12月28日发布并实施《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。本文以此三座一线城市（也是国内网约车最为普及和竞争最为激烈的城市代表）为例，看看网约车地方管理规章会对这个行业和市场带来怎样的影响。
三地网约车细则焦点纵览
北京
上海
深圳
三地网约车细则对比
总体而言，京沪深三地的网约车管理细则均是对《暂行办法》的属地性与可操作性细化，总体监管口径和力度较《暂行办法》更为趋严。相对于三地之前公布的网约车细则征求意见稿，正式实施版在准入车型、车辆排量和轴距等方面有所放宽，但饱受诟病的京户京牌、沪籍沪牌等要求仍然保留。
1. 车辆要求方面：京沪深三地均对汽车轴距、排量等标准做了规定，但仅有深圳明确区分电动车与燃油车，要求申请经营网约车业务的车辆需是纯电动小汽车，这一点比京沪两地要求严格。但深圳同时对小汽车设有过渡期规定，即满足一定轴距和排量要求的燃油小汽车和混合动力小汽车在2020年12月31日之前也可以申请办理车辆许可。
2. 司机资质方面：京沪两地均要求司机具有本市户籍，但深圳的要求较宽松，要求司机具有本市户籍或持有本市居住证即可，另外还设有过渡期规定，即如果司机现阶段无深圳户籍或居住证，但在细则实施前已在深圳从事网约车服务，仍可申请网约车驾驶员从业资格考试，合格后申请办理期限为3年的网约车驾驶员证。另外，京沪深三地均有“一人一车”的要求，即一个司机名下仅能拥有一辆登记用于经营网约车服务的车辆。
3. 平台、车辆和驾驶员的资质许可申方面：三地均提出了前述表格所列的详细条件要求，北京的细则中还对各项许可的申请流程作了详细的规定。
4. 网约车经营范围方面：京沪深三地均强调网约车不得进入巡游出租车专用区域和通道揽客，强调网约出租车与巡游出租车的协调发展和差异化经营。在禁止网约车与巡游车跨业经营方面，上海有更详细的规定，并明确规定了对平台在巡游车营业区域发布网约车召车信息的处罚条款、对司机驾驶网约车在巡游车营业区揽客，或安装巡游车顶灯等专用设施设备的处罚条款。
5. 政府监管方面：京沪深三地均强调建立联合监管机制，公安、通信、网信、市场监管、人力资源社会保障、人民银行营业管理部、税务、交通运输主管部门均为联合监管机制的组成部分，按照各自职责对网约车经营行为实施相关监督检查，并对违法行为依法处理。
6. 在法律责任方面：深圳和上海对平台和驾驶员的处罚情况和处罚措施作了更详细的规定，增加了一些《暂行办法》中未作规定的应予处罚行为。
新政之下，约还是不约
不难看出，三地政府出台的网约车地方性规定之所以对网约车车辆、驾驶员和平台的准入设定了诸多限制条件，主要还是出于总量控制、安全至上和便于监管的考虑。在城市道路资源稀缺、交通压力巨大的情况下，放任越来越多的私家车进入个公共出行服务领域，实际上是对减少拥堵、提高出行效率不利的。但是，伴随着网约车地方新政引发的准入门槛的提高，平台公司经营成本的增加以及政府监管规制力度的加大，对网约车整个行业的影响也是显而易见的。
首先，按照三地网约车新政，符合资格和条件的车辆和驾驶员势必减少，这样一方面可能导致网约叫车的成功率和效率下降，另一方面还可能迫使部分司机退出失业或开回以前非法运营的“黑车”，从而打破网约车的供需结构，影响到网约车的租车价格和使用频率。
其次，三地网约车新政增加了网约车平台的合规和运营成本，进一步减少补贴，甚至引发行业洗牌。在新政之下，网约车平台需增设地方办公场所、服务网点和管理人员，在管理车辆和司机、处理用户投诉、投保车辆保险等方面的线上线下成本均会提高。另外因为补贴的大幅减少，不少网约车司机的积极性将受到较大冲击。这对于神州专车、首汽约车、大众出行等租车公司平台的影响较为有限，但对于滴滴出行这样以私家车接入为主平台的运营成本和商业模式的就构成相当的挑战。
再次，对广大乘客而言，最看重的是网约车的便利性和价格优势。在三地新政模式下，网约车的涨价趋势似乎不可逆转。政府限制网约车市场后，普通市民的出行需求并未减少，当他们无法方便快捷地叫到合法又经济的网约车时，可能会转而选择“黑车”出行。此外，合乎规定的网约车车辆和司机入市，是否就必然带来服务和安全的提升，也有待实践的观察与考验。
最后，目前三地网约车管理细则明显参照了很多巡游出租车（即常规的士）的监管思路和原则。既然是借助了互联网+迅猛发展的新业态，理应在监管模式上充分体现差异化管理，立足于开放公平的竞争原则，让不同的出行模式形成自身的细分市场，有序共存又差异化竞争，从而真正提供出行效率，让消费者受益。
正如我们在《摘掉“黑车”帽子，网约车的春天真的来了？》一文中谈到，对于网约车此类的新生事物，应当让市场去充分试错和自我调适。在《暂行办法》的基础上，各地因地制宜地出台地方网约车监管办法是必要，也是合理的。然而在大数据时代，根据施政效果及时、灵活地检讨和调整网约车监管政策，是政府应有的态度与担当。各地新政陆续实施后，能否充分听取集纳社会意见，适时进行必要调整，促使网约车行业进一步走向创新产品、提升服务和规范发展之路，是对各级政府简政放权与施政能力的一大考验。
约，还是不约？野蛮生长之后总会迎来监管规范和行业洗牌。中国既然已以开放的姿态在国际上第一个立法确立网约车的合法地位，我们有理由相信并期待在此领域的顶层设计和基层执行能够实现有效联动，而非拂逆而行。
