2026
一个货柜
又涨到1万美元了
最近，做美国市场的卖家可能又看到了一个熟悉的数字：
1万美元
8月以来，远东至美国东岸的40尺柜现货运价重新站上1万美元。而在今年2月底，这条航线还只有约2650美元。
不到半年，运价已经涨到原来的近四倍。
数据来源：Xeneta
这个价格很容易让人想起疫情期间。2021—2022 年，缺柜、抢舱、港口拥堵轮番上演，美线运价一度涨到令人咋舌的水平，船公司也赚得盆满钵满。
于是，一个问题又回来了：
海运的疫情行情，回来了吗？
但2026年的这波行情，和疫情时期有一个很大的不同——现在并不缺船。
过去几年，全球集装箱船疯狂扩张，大量新船陆续下水。按照正常的供需逻辑，运力越来越多，运价应该越来越便宜才对。
可现实恰恰相反。
问题到底出在哪？
这两年全球战火纷飞，而全球航运最大的问题，就是船越跑越慢、路越走越远。
红海局势让大量亚欧航线绕行好望角；
港口拥堵和船期延误拉长周转时间；
极端天气、运河通行条件等因素，又不断打乱原有班期。
一条船还在那里，却可能需要更多时间才能跑完一趟。
这就产生了一个很反常的结果：
全球船越来越多，市场真正能够随时调用的运力却没有想象中宽裕。
假设过去一条船40天可以完成一次周转，现在因为绕航、拥堵变成50天。同样的货量，就需要更多船才能维持原来的班次。
船没有消失，只是被堵在了更长的航程里。
再碰上三季度传统出货旺季，供需关系一下就被拉紧了。
所以，这轮运价上涨最值得注意的，并不是全球重新陷入了无船可用的尴尬。
而是：
过剩的是名义运力，紧缺的是有效运力。
这一轮涨价，还有个很大的特点，就是并不是所有航线一起开涨。
最夸张的，是美东。
原因也并不复杂：这本来就是一条更“吃运力”的航线。
距离最远，周期最长
从中国到美西，跨过太平洋就能靠港；到美东，则要走更长的航程。航程越长，一条船完成一次往返需要的时间越久，同样的货量，也就需要占用更多运力。
所以一旦全球航运效率下降，美东往往更容易被放大。
今年又恰好碰上美国进口旺季。货主担心后面继续涨价、延误，开始提前订舱；船公司则通过停航、调整班次控制运力投放。
结果就是一个很典型的循环：
舱位紧张 → 提前抢舱 → 运价上涨 → 更多人提前出货。
于是，几个月前还在两三千美元的美东线，很快又被推到了1万美元附近。
但哥们必须强调的是：
美东飙升到了1万美元，不等于全球海运重新进入万元时代。这种个别航线的波动，更像是全球航运出现波动以后，最先被挤压的一条重要航线。
中国出口继续狂飙，七月度贸易顺差再超千亿美元
看了看数据，哥们觉得，还没有。
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航线 |
2026/8/20现货价 |
周变化 |
|
上海 → 纽约 |
9,507美元/FEU |
+9% |
|
上海 → 洛杉矶 |
6,802美元/FEU |
+9% |
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上海 → 热那亚 |
4,955美元/FEU |
-2% |
|
上海 → 鹿特丹 |
4,401美元/FEU |
-1% |
|
全球WCI |
4,526美元/FEU |
+4% |
数据来源：Drewry
从上面的表可以看出，全球航线价格涨跌各异，除了中美航线，其他线路的价格浮动并不明显。
即使是中美航线，价格与疫情期间很像，原因却有所不同。
疫情期间，全球航运几乎是系统性失灵：港口堵塞、集装箱错配、劳动力短缺，再叠加欧美商品需求暴涨。
那时候的问题是真正的——货很多，但船和柜子转不过来。
8月这波行情则大不一样。
如今的海运体系并不缺船，甚至还有大量新船正在交付。真正的问题，是绕航、拥堵和船期紊乱暂时吃掉了部分有效运力。
这也决定了，两轮行情可能会有完全不同的结局。
如果红海绕航继续、旺季货量维持高位，美线高运价当然可能持续。
但反过来，一旦拥堵缓解、航线恢复正常，大量被占用的运力重新释放，再加上不断交付的新船，运价同样可能掉得很快。
不过是手绘价格曲线罢了
所以，1万美元是真的，“疫情大行情重演”却未必。
对中国卖家来说，真正麻烦的也正在这里：
不是运费单纯变贵了。
而是咱越来越难判断，下个月一个柜子到底值多少钱。
对中国卖家来说，一个柜子从3000美元涨到1万美元，已经不是物流部门自己的事了。
尤其是家具、家电、汽配等大件商品。
假设一个40尺柜装了10万美元的货，海运费从3000美元涨到1万美元，仅物流一项，就多吃掉了7%的货值。
下半年消费旺季即将到来
对咱们卖家来说，与其猜运价什么时候跌，不如先做好几件具体的事。
首先，对已经确定的订单，把订舱时间往前提
以前，咱可能习惯了提前两周订舱，现在可以适当拉长到四周甚至更早。尤其是有交付期限的订单，不要等货全部生产完成才找舱位。
同时，把货代的报价拆开看：基础海运费是多少，旺季附加费、燃油附加费、港杂费又是多少。
哥们觉得，1万美元的运费不可怕，最怕的是订舱时8000，出货时又多出2000。
其次，美东和美西，成本重新算一次
这个就有点运营了，如果咱商品的目的地在美国中东部，不要默认一定物流走美东。
当美东海运费明显高于美西时，可以同时询价：
中国→美东直达，以及中国→美西+铁路/卡车转运。
把海运、美国境内运输、时效和库存成本全部加起来，再决定走哪条线。
有时候海运贵了 3000 美元，换一条线路反而就能省回来。
美国本土卡航价格相对便宜
再次，给客户的报价，别再默认长期有效
这就涉及合同的小技巧，当运价剧烈波动时，FOB 报价受到的影响相对有限，但如果做 CIF、CFR、DDP，物流成本最终是卖家承担。
这时候报价单最好明确：
海运报价的有效期，可以考虑缩短到7天或14天，超过期限重新确认。
对于生产周期很长的大订单，还可以约定：如果实际海运费超过报价时的基准一定比例，双方重新协商超出部分。
最后，别因担心运费上涨，把未来运价锁死
哥们个人认为，现在价格爆炸，主要是缺的有效运力，而不是真的没有船。
如果旺季过去、拥堵缓解，大量运力重新释放，再叠加新船交付，运价完全可能快速回落。
对于卖家来说，更合理的方式，是把货量拆开：
确定出货的，提前锁一部分；时间灵活的，保留一部分现货舱位；不同货代、不同船公司也不要全部押在一家。
说到底，下半年卖家真正需要管理的，不是“怎么找到最便宜的船”。
而是四件事：
提前订舱、线路比价、缩短报价有效期、不要一次锁死运价。
一个货柜重新涨到 1 万美元，未必意味着疫情大行情真的回来了。
但通过观察，咱至少要意识到一个趋势：
下半年的海运费，大概率还会继续波动。
对中国卖家来说，与其猜什么时候涨、什么时候跌，不如把物流重新纳入日常经营管理。
订舱提前一点，报价留一点余量，线路多做一套方案，长期运价也别一次锁死。
海运费最终会回落到什么位置，现在很难判断。
但在价格剧烈波动的时候，先把自己的订单、库存和利润管住，比预测下一轮运价更重要。
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