文章转载自 Mike 外贸说
如果你这几天打开船公司的船期查询页面，大概率会看到一片“红色预警”。
洋山四期，三十多艘大船漂在海面上干等泊位，靠泊前要等上 10 天；外高桥，五十多艘船排成长龙；外锚地还有约 200 条船在等着进港。市场上甚至出现部分船舶原计划 7 月底到港，被持续延后至 9 月中下旬的极端延误案例。
台风“白海豚”都走了一周多了，但上海港的“肠梗阻”还在继续。截至 8 月 17 日，船舶平均等待时间仍超过 4 天——这不是堵一天两天，而是以“周”为单位的煎熬。
往年旺季最久也就等两三天。这一次，是近十年来相当严重的一次港口瘫痪，上一次这么严重还是疫情期间。
而更让人揪心的是，有业内人士估计，按照当前作业节奏，乐观情景下，这轮积压要到 9 月底才有望基本消化。
表面上看确实是台风惹的祸。
7 月和 8 月，台风“巴威”和“白海豚”接连袭击华东，风雨持续时间长。8 月 8 日上海港正式封港，强制停摆接近 3 天；叠加前期台风“巴威”带来的作业受限，前后多日整体作业效率大幅下降，上海港与宁波舟山港两大港口合计积压超过40 万 TEU 货量待集中消化。
但真正把港口“堵死”的，是台风来临前就已经埋下的伏笔——今年所有人的出口节奏完全变了。
货运高峰直接提前到了 6 月——世界杯等大型赛事拉动需求是一方面，更重要的是关税预期。7 月底美国对部分商品加征了 10% 到 12.5% 的关税（详参：最高 12.5%！美拟加征新 301 关税），外贸商为了抢在关税落地前出货，6 月、7 月中国出口额同比暴涨超 20%，连圣诞节的货都提前抢运了。
可想而知，本来就在超负荷运转的港口早已“不堪重负”，结果台风一来，彻底崩了。
港口一堵，最让人头疼的是外贸人和船东，船停在海里每天都在“烧钱”。
另有外贸人反映，洋山港周边部分港外堆场的落箱费、堆存服务费在高峰期报价接近千元——虽然不同堆场价差很大，也不是码头官方的卸货费，但这笔额外成本确实让不少出口老板心头一紧。
再加上集卡提落箱周转明显延长，部分时段排队约 10 小时；堆场密度一度达到 75%—90%。整个物流链条的每一个环节，都在承受时间和金钱的双重压力。
更要命的是船公司的“跳港”操作——当一艘船在上海多等几天，后续所有港口的泊位窗口都会被打乱。为了避免整条航线继续延误，船公司最直接的方式就是"跳过上海"。
马士基从 7 月底开始密集取消上海港挂靠，多次发布跳港通知。ONE 也在 8 月 17-18 日连发多份通知跟进取消挂靠。出口货物可能被改配至下一班船，或者转至宁波、釜山等港口。运输节点增加后，交期更难判断，中转衔接和额外费用风险随之上升。
不过，更普遍的问题是“晚开”。
行业媒体记录的 KMTC HAIPHONG 2606N 航次，原计划 7 月 28 日从上海开出，实际到 8 月 17 日才离港，晚开 20 天；MSC ANNA GT629W 晚开 15 天。部分航次的实际开航时间，已经比原计划晚了两周以上。
航运数据机构 Linerlytica 的报告显示，受台风连环冲击，北亚地区有合计超过 240 万 TEU 的船舶运力遭遇不同程度延误。这不是一家船公司、几个货主的问题，而是整条供应链的系统性危机。
截至 8 月 17 日，拥堵正在缓解，但积压远没有消化完。按照当前进度，乐观情景下 9 月底有望基本消化本轮积压。若后续再来恶劣天气，拥堵周期还会进一步拉长。
对于近期有上海港进出口货物安排的货主，有几件事建议马上确认：
一是确认船是否还挂靠上海。毕竟现在船公司还在持续发布跳港通知，可千万不要默认你的船还会按原计划靠泊。
三是提前准备替代方案。出口货物可能被改配至下一班船，或转至宁波、釜山等港口。建议各位外贸人小伙伴提前与货代沟通替代航线和中转方案。
二是确认实际开船时间。开港通知迟迟不出、船期一改再改是常态。按正常周期安排生产和交付，很可能要踩空了。
四是建议各位外贸人密切关注船公司和码头的最新动态，及时调整截港、进港计划。对于近期出运货物，务必预留更多运输时间，提前确认进港安排，避免产生不必要的滞期费及额外运输成本。
这场拥堵迟早会过去，积压的箱子总会卸完，海上的船总会靠港。但它留下的教训，值得每个外贸人记住——极端天气不再是一个遥远的环保议题，而是直接关乎外贸人饭碗、关乎港口生命线的商业现实。
供应链的脆弱性，在一个台风面前暴露无遗。而全球贸易的不确定性——关税、地缘冲突、运力波动——只会让这种脆弱性更加突出。
显然，外贸人如何在不确定性中保持弹性，如何在每一次“黑天鹅”来临前做好预案，是比清理眼前这批积压货物更棘手的课题。
风暴会过去，但能扛过风暴的人，永远是提前准备了雨伞的人。
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