对于做美国海运、Amazon FBA、海外仓以及“双清包税/DDP"的卖家和物流企业来说，这次变化真正值得警惕的，并不是简单一句"IOR 要不要提供”。

真正的问题是：

装柜、装船时 IOR 是有效的，但货物在海上运输期间，IOR 被美国海关 Void（作废）了，等船靠岸后还能不能正常清关？

答案是：风险非常大。

而这背后，实际上涉及美国海关正在逐步收紧的整套进口商管理体系。

最近行业里出现了一些说法：

“美国 9 月 18 日起禁止双清包税。”

这个说法并不准确。

美国 CBP 此次发布的是：

Accuracy of Importer of Record Data Submitted to CBP

即：

加强对提交给美国海关的 Importer of Record（IOR）数据准确性的核查。

该公告由美国海关与边境保护局（CBP）发布，2026 年 8 月 19 日刊登于《Federal Register》，编号为 2026-16911，91 FR 53627。

公告明确表示，从2026 年 9 月 18 日开始，CBP 将加强对新老 IOR 在 Form 5106 中所提交信息的核验；如果信息不准确或不完整，CBP 可以采取包括 Void IOR Number（作废 IOR 号码）在内的执法措施。

所以，准确的理解应该是：

美国没有直接禁止 DDP，而是在提高美国 DDP 业务背后的 IOR 合规门槛。

很多卖家甚至部分物流从业人员容易把 IOR 理解成：

“美国清关需要的一个号码。”

实际上，IOR 背后代表的是：

谁是这批货在美国海关面前的进口责任主体？

IOR 不仅仅是一个数字。

• 进口商身份
• EIN 等企业识别信息
• 公司名称
• 实际经营地址
• 报关授权
• 关税及税费责任
• 美国海关合规责任

也就是说：

谁是 IOR，谁就在美国进口环节承担非常重要的责任。

而美国现在开始重点检查的，就是：

“这个 IOR 到底是不是真的？”

这里必须把IOR 和 ISF区分清楚。

很多人会问：

"IOR 不是到美国清关才用吗？为什么美国海运装柜的时候货代就找我要 IOR？”

原因就在：

ISF 10+2

美国海运进口有一项重要的提前申报制度：

Importer Security Filing（ISF）

也就是大家熟悉的：

10+2

CBP 明确要求，美国海运进口货物的 ISF 原则上需要在货物装上驶往美国的船舶之前提交。

其中 8 项核心信息必须在装船前至少 24 小时提交，而其中就包括：

Importer of Record Number（IOR Number）

CBP 官方资料明确列出了 ISF 所需信息，包括 Seller、Buyer、Importer of Record Number、Consignee、Manufacturer、Ship to Party、Country of Origin 以及 HTS 等。

所以你在实际物流操作中看到：

“美国柜装船前必须提供 IOR。”

并不是说：

“美国海关要求装船前完成正式进口清关。”

而是：

美国海运需要提前做 ISF，而 IOR Number 是 ISF 的重要数据之一。

这才是这次政策变化对美国 DDP 物流最值得关注的地方。

我们来看一个真实业务场景。

8 月 25 日

中国工厂完成装柜。
物流公司提交美国海运 ISF。
此时：

IOR 有效。

于是：

ISF 正常提交 → 装船 → 船舶离港
一切正常。

9 月 18 日以后

美国 CBP 开始根据新措施，加强对 IOR 资料的核查。

假设 CBP 发现：

• IOR 地址不真实
• 地址只是注册代理地址
• 企业实际经营情况与申报资料不一致
• Form 5106 信息不准确

CBP 可能：

Void IOR Number

也就是：

IOR 被作废。

但是问题来了：

这时候货柜已经在太平洋上。
船并不会因为 IOR 失效就自动掉头。
货柜也不是说：

"IOR 失效 → 集装箱不能靠美国港口。”

真正的问题发生在：

美国进口申报

当货物到达美国港口后，需要进行 Cargo Release / Entry 等进口程序。

而 CBP 此次公告明确指出：

被 Void 的 IOR 号码将失去效力，包括不能再使用该号码申报进口货物。

于是就出现一个非常现实的问题：

船到了，柜到了，但原来的 IOR 已经不能正常承担进口申报。

过去一些美国双清包税模式的核心逻辑非常简单：

中国客户提供货物 ↓ 物流公司负责运输 ↓ 美国合作方提供 IOR ↓ 美国报关行清关 ↓ 派送

过去只要：

“有一个 IOR 号码”

很多人就认为可以了。
但现在这个逻辑正在发生变化。
美国 CBP 关注的已经不是：

“你有没有 IOR？”

而是：

“这个 IOR 到底是不是真实、准确、可追责的进口商？”

尤其是以下几种模式：

一个美国公司：一个 IOR，然后大量完全不同的中国客户都使用这个 IOR 进行进口。
这种模式未来需要特别关注 IOR 本身是否具备真实的业务和进口承接能力。

例如：美国公司实际上并不知道自己进口了什么货。货物由中国货代安排，所有资料由货代控制，IOR 只是提供一个号码。
这种模式的风险明显提高。

CBP 此次重点核查 Form 5106 信息。其中尤其值得关注的是：

Physical Address

实际经营地址不能简单拿注册代理、报关行、货代、P.O. Box 或者其他第三方地址替代。
这意味着：

“有一个美国地址”≠“有真实的美国经营主体”。

这也是非常值得注意的一点。
如果 IOR 公司登记的电话是货代电话，或者 IOR 登记邮箱是物流公司邮箱，那么在 CBP 加强核验以后，就存在明显的合规风险。

因为美国总统在 2026 年 6 月 3 日签署的：

Executive Order 14411

Strengthening Customs Enforcement

已经给出了更大的方向。

• 提高 Bond 要求
• 要求 IOR 维持一定的美国境内有形资产、保证金或两者
• 要求 IOR 提供更多身份、所有权、受益所有人、业务关系以及资产等信息
• 建立 IOR"Good Standing"机制
• 清理不活跃 IOR
• 对 IOR 进行风险分级
• 对 IOR 及相关主体进行持续审核
• 加强对 Foreign IOR 的监管
• 加强对报关行、货代等相关主体的审查

这意味着：

8 月 19 日的 IOR 数据核查公告，更像是整个 IOR 监管收紧过程中的一个具体落地动作。

这一点对于中国跨境物流行业更加重要。

美国将对 Foreign IOR 设置更高的监管要求。

行政令要求进一步调整相关规则，对 Foreign IOR 的非正式进口（informal entry）进行限制，并对其正式进口提出更高的 Bond、验证等要求。
这意味着未来美国可能越来越关注：

“这个 IOR 到底是不是一个真正扎根美国的进口主体？”

而不是简单：

“这个公司有没有一个美国 EIN？”

对于 Amazon、Walmart、TikTok Shop、独立站以及美国海外仓卖家来说，最重要的变化是：

如果你自己有美国公司

并且：

• 公司真实存在
• 有真实经营活动
• EIN 正常
• 地址真实
• POA 正常
• Bond 正常

那么整体风险相对可控。

如果你完全依赖物流商提供 IOR

就要开始认真问几个问题：

这个 IOR 是谁？

是不是美国真实经营主体？

是否长期为大量无关联客户使用？

IOR 的注册地址和实际经营地址是否一致？

美国报关行是否直接取得 IOR 的 POA？

如果 IOR 在海运途中被 Void，物流公司有没有备用处理方案？

以前很多卖家根本不会问这些问题。
以后可能必须问。

这次政策真正考验的，其实不仅仅是卖家。
更考验美国 DDP 物流服务商。

因为以后美国双清包税不能只比：

“谁的价格便宜。”

而应该比：

谁的美国进口链路更加稳定、透明、合规。

① IOR 真实性
② Form 5106 资料准确性
③ ISF 及时提交
④ IOR 持续有效性
⑤ Customs Broker 合规
⑥ POA 有效性
⑦ Bond
⑧ 美国 Entry 申报
⑨ 到港后的异常处理

不是：

“船晚了两天。”

而是：

货已经在海上，IOR 突然失效。

例如：

中国装柜 ↓ ISF 提交 ↓ IOR 当时有效 ↓ 船开 ↓ 海上运输 30 天 ↓ IOR 被 CBP Void ↓ 船到美国 ↓ 准备 Entry ↓ 发现 IOR 已经不能使用

这时候：

船已经到了，但清关所依赖的进口商身份出了问题。

CBP 提供了针对被 Void IOR 重新建立的程序，但这意味着需要处理资料、联系 CBP 并等待后续处理。(FR Tracker)
如果处理时间影响到提柜和放行，就可能进一步产生：

• 港口费用
• 仓储费用
• 滞箱/滞柜相关费用
• 卡车等待费用
• 清关延误
• FBA 预约延误
• 海外仓入库延误

最终可能从一个：

"IOR 问题”

演变成：

“一整柜的物流成本问题”。

对于物流企业，我建议至少建立这样的内部风控：

第一次：装船前

确认：IOR 有效 ↓ 确认：ISF 资料完整 ↓ 确认：ISF 正常提交 ↓ 确认：没有影响装船的异常 ↓ 安排装船

第二次：美国到港前

不要因为“装船的时候 IOR 有效”就认为后面肯定没问题。
建议在美国 ETA 前重新确认：

IOR 是否仍然有效

↓

Bond 是否正常

↓

POA 是否正常

↓

报关行是否可以正常做 Entry

↓

再安排到港后的正式清关。

需要特别说明：

“到港前复核 IOR"目前属于物流企业合理的风险控制措施，并不是这份 8 月 19 日 CBP 公告明文规定的“必须复核两次”。

这一点在对外宣传时一定要区分清楚。

我认为可以概括成一句话：

美国正在从“查货”进一步转向“查人、查主体、查责任”。

以前海关重点关注：

货是什么？

以后越来越会关注：

谁进口？
谁承担关税？
谁拥有这家公司？
公司是不是真实经营？
这个 IOR 有没有美国境内的实际基础？
报关行为什么替这个 IOR 申报？
货代和 IOR 是什么关系？

这就是 EO 14411 以及本次 IOR 公告真正值得关注的地方。

以后再有人跟你说：

“美国 DDP 很简单，我们有 IOR 就可以。”

你可以直接问：

这几个问题：

① IOR 是谁？
② IOR 是否是真实美国经营主体？
③ Form 5106 资料是否准确？
④ 地址是不是实际经营地址？
⑤ 报关行是否直接获得 IOR POA？
⑥ IOR 有没有 Bond？
⑦ ISF 是谁提交？
⑧ 如果船在海上 IOR 被 Void，谁负责处理？
⑨ 到港前有没有 IOR 有效性复核机制？

如果这些问题都回答不上来：

价格再便宜，也不代表这个 DDP 方案真正稳定。

距离2026 年 9 月 18 日已经非常近。
建议美国线客户尽快做一次：

“美国 IOR 合规体检”

重点检查：

• IOR 号码、EIN、公司名称
• Form 5106、实际经营地址
• POA、Customs Broker、Bond
• 近期进口记录、IOR 是否存在异常
• 是否存在多个无关联客户共用 IOR
• 是否存在第三方代持/挂名 IOR

尤其是正在海运途中的货物：

不要只看装船时 IOR 有没有效。

最好提前确认：

预计到港、Entry 申报时，这个 IOR 是否仍然能够正常使用。

信息来源：美国海关与边境保护局（CBP）、美国白宫 Executive Order 14411、Federal Register 91 FR 53627。 CBP 现行 ISF 规则要求美国海运货物在装船前提交相关信息，其中包括 IOR Number；EO 14411 则进一步推动 IOR 资格、Good Standing、Bond 及风险分级等监管强化。

特别说明：本文将"CBP 已经发布并明确的要求”与“物流企业基于风险采取的操作措施”进行了区分；具体清关方案仍应以 CBP、美国持牌报关行及实际 Entry 要求为准。

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