在马士基 2026 年第二季度业绩电话会议上，首席执行官柯文胜显著上调了对集装箱市场的预期。尽管关税摩擦、能源价格波动与地缘政治风险依旧，但他指出，真正重塑市场格局的并非这些“逆风”，而是需求展现出的超预期韧性。
当前货量未受贸易冲突与能源波动的显著抑制，持续增长的需求正使港口、铁路及公路等陆侧环节逼近承载极限。未来数年，航运运价或将维持大幅波动，且平均水平可能高于历史区间。这一判断促使马士基重新审视船队扩张的必要性。
需求强于预期，真正的瓶颈正转向陆侧
柯文胜指出，市场对贸易战、去全球化及能源危机压低需求的担忧并未在实际数据中验证。尤其是远东地区，过去三年出口保持快速增长，贸易结构日趋不平衡。
货物结构也在发生变化：工业品占比持续上升，包括电池、空调、光伏板及风电设备等，其中相当部分源自中国。此类货物需求相对稳定，令马士基对未来增长持乐观态度。
然而，压力正转向陆侧。北欧、南美东岸、西非及中国部分主要港口均出现容量紧张，港口、铁路与公路的扩容速度明显滞后于货量增长。
柯文胜认为，陆侧产能存在短期难以突破的“天花板”——码头建设周期长，而新造船周期相对较短。预计未来数年航运市场仍将面临较大运价波动，平均运价水平或高于过往。
马士基：已接近船队运营极限
更值得关注的是，马士基对“运力过剩”的态度正在转变。第二季度海运业务货量同比增长 4.1%，船舶舱位利用率已达 96%。
柯文胜表示，在当前利用率与资产周转效率下，马士基已触及现有船队的处理上限。这意味着公司未来不仅需淘汰老旧船舶、更新船队，还需考虑适度增加运力。
此前，马士基与赫伯罗特组建 Gemini 合作机制，旨在通过提升网络效率让增速较慢的船队承担更多货量。但当船舶利用率达 96% 时，仅靠效率提升的边际空间正趋于收窄。
新船订单压力或低于预期
过去数年，市场担忧全球集装箱船订单规模过大，集中交付或引发运力过剩。但柯文胜认为，只要当前需求稳定，新增船舶带来的压力可能不如预期严峻。关键在于亚洲尤其是远东地区的货量增长及日益扩大的贸易不平衡。
他举例指出，若整体集装箱市场增长 4%，而回程货量增长达 7% 至 8%，船公司每年需增加约 7% 至 8% 的运力以满足需求。换言之，决定船舶需求的不仅是全球货量增速，更取决于货物在不同区域间的流动结构。
马士基会否大规模造船？
目前尚难断定。尽管市场传出马士基、MSC 等计划订造大型集装箱船的消息，业内分析认为，马士基重新考虑船队增长并不等同于立即大规模下单。
Vespucci Maritime 分析师 Lars Jensen 认为，马士基亦可能通过更积极的租船方式补充运力。Alphaliner 分析师 Jan Tiedemann 则指出，马士基此前新船订造节奏相对偏慢，当前或需进一步补充运力。
从手持订单来看，MSC 与达飞占现有船队比例均接近四成，马士基约为 25.4%，赫伯罗特约 21.2%，ONE 约 27.3%。这意味着马士基若欲进一步扩大市场份额，确实存在补充运力的空间。
然而，增加船舶并不等于解决所有问题——当前真正的瓶颈已不仅限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临考验。
马士基本次释放的核心信号，或许并非计划建造多少艘新船，而是开始承认：在需求持续增长背景下，现有船队可能已难以满足运输需求。这一变化，或将成为未来数年集运市场最值得关注的趋势之一。