对码头企业而言，争夺货源等同于争夺生存根基。在中国港口圈，同业竞争多体现为价格、效率与服务的暗自角力；而在国际市场，规则则更为直接。近日，菲律宾国际集装箱码头服务公司（ICTSI）正式指控马士基码头（APMT），核心矛盾直指“抢货”。
巴西苏阿佩港：马士基被指“偷换”货源
马士基与 ICTSI 的纠葛并非孤例，双方此前在南非、哥斯达黎加及巴西等地已多次因特许经营权产生摩擦。此次冲突的焦点位于巴西苏阿佩港。
自 2002 年起，ICTSI 在该港运营公共集装箱码头，承担特许经营费并接受费率监管，其服务对象面向所有船公司。相比之下，马士基码头作为船公司旗下终端，主要服务于自家船舶。今年 7 月，马士基在苏阿佩港的新建私营码头正式启用，初期设计吞吐量 40 万 TEU，恰好覆盖其在当地的自有货量。马士基随即启动货源转移，将原本由 ICTSI 处理的货物全部转至自家新码头。
此类“货流转移”在巴西早有先例，且马士基曾是受害者。当年巴西首家私营码头开港导致马士基运营的公共码头货量骤减，最终迫使后者合约到期后退场。如今角色互换，ICTSI 指出马士基新建码头时曾承诺引入增量货源，实则抽取存量，导致公共码头面临巨额租赁费却无利可图的困境。
ICTSI 提出四项核心指控
针对马士基的行为，ICTSI 提出以下四点质疑：
1. 违背承诺：马士基申请新码头时承诺带来新增货量，而非转移现有存量；
2. 破坏运营基础：货流抽离导致公共码头无法盈利，但仍需承担数亿人民币的年度租赁费；
3. 不公平竞争：马士基新码头作为私营终端，享有不同的监管与定价机制，形成不对等竞争；
4. 合规性存疑：新码头用地原规划非港口用途，改建涉嫌违反相关条款，属非法码头。
基于上述理由，ICTSI 计划向港务局及当地政府寻求巨额赔偿，并向巴西港口水运监管部门申诉，要求马士基在 ICTSI 特许经营合同期满（2031 年）前，维持原有货量。对此，巴西监管部门回应称市场竞争是基本原则，不保证任何码头独占货源。这意味着双方极可能陷入长期的法律拉锯战。
全球视角：船系码头与独立运营商的博弈
港口行业观察认为，船公司自建码头并导入自有货源，在与独立码头运营商的竞争中天然占据优势，这也引发了全球范围内的监管争议。
在多数国家，公共码头需承担高额特许费及严格监管，运营成本居高不下；而船公司的私营码头不仅承接内部货物，还可能以更低费率吸纳外部货源。欧洲独立码头运营商组织（FEPORT）曾多次向欧盟投诉，指控大型班轮公司利用航运联盟垄断地位，将货物仅输送至参股码头，排挤独立运营商。美国亦发生过类似诉讼，指控航运联盟操纵挂靠港口选择。
反观中国港口，竞争逻辑有所不同。国内更多表现为属地港口集团间的货源争夺，手段多依赖于向船公司提供优惠让利。这种模式长期来看压缩了港口企业的利润空间。若能建立更完善的监管体系，引导企业通过法律途径在台面上公平竞争，或许能让码头企业在无需过度让利的情况下，实现更健康的行业发展。
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