马士基的船队扩张策略正迎来关键转折。过去多年，该公司始终坚持控制集装箱船运力规模，将新造船订单主要用于替换老旧船舶，而非单纯扩大船队总量。然而，这一长期执行的“运力天花板”正在被打破。
最新数据显示，马士基目前运营船队规模已突破470 万 TEU，明显高于此前设定的 400 万—440 万 TEU 控制区间。与此同时，管理层近期释放明确信号：公司需确保拥有足以支撑业务增长的运力。这标志着马士基的战略重心正从“克制扩张”转向“积极补能”。
运力上限被实质性突破
在全球集装箱航运市场经历高盈利周期时，马士基曾多次强调将船队规模维持在 400 万—440 万 TEU 区间，新造船仅用于置换。但现状显示，其运营规模已显著超出该阈值。
马士基在 2026 年第二季度业绩沟通中指出，必须确保具备“实现增长所需的运力”。市场普遍解读为：其长期坚持的运力控制逻辑已然松动。这一转变的背后，是全球集装箱航运竞争格局的深刻变化。
战略转向背后的竞争压力
过去几年，马士基在新船订造上远比竞争对手谨慎。Linerlytica 数据显示，自 2018 年以来，马士基船队年化增速约为 2%，而主要竞争对手同期增速高达 11.7%。虽然克制策略使其避开了高位扩张风险，但也导致其在市场扩容时缺乏足够的运力储备。
与此同时，竞争对手并未止步。达飞（CMA CGM）船队规模持续增长，正快速逼近马士基的全球排名，且在手订单规模更为庞大。面对此局，马士基的核心考量已从“是否控制规模”转变为：若继续过度谨慎，是否会错失未来的市场份额与增长机遇？
补充运力：租船或成新偏好
放松运力上限并不意味着立即启动大规模造船计划。业内分析认为，马士基更可能采取多元化手段补充运力，其中加大租船力度已成为显著趋势。
Alphaliner 分析师 Jan Tiedemann 指出，马士基近期积极租入船舶，反映出其此前在新造船市场的判断可能存在偏差，甚至直言其“下单太晚、数量太少”，未来仍需补充大量运力。相比高价订造新船，租船能更灵活地满足中短期运力需求。
Vespucci Maritime 分析师 Lars Jensen 也持相同观点：放弃运力上限更多意味着公司在租船市场将采取更积极的策略，而非盲目开启造船潮。
新船策略：结构优化重于规模堆砌
若马士基重返新造船市场，其核心逻辑将是“补缺口”而非单纯“拼规模”。Drewry 董事总经理 Philip Damas 认为，马士基未来将同步推进两项工作：更新老旧船舶与增投适合区域性航线的船型。
据统计，马士基目前在手的 1.5 万 TEU 及以上大型船舶订单达 46 艘，而 6000TEU 及以下中小型船舶仅有 7 艘。这表明未来扩充船队时，马士基将更注重船型结构的平衡，以匹配不同航线的增长需求。此外，部分早期布局的超大型船舶将在 2030 年代初进入更新周期，新造船计划将兼具扩张与更新双重目的。
业内预计，马士基今年晚些时候可能订造大型双燃料集装箱船，交付期集中在 2029—2031 年。然而，行业整体面临挑战：全球集装箱船订单已处高位，2027—2028 年将迎交付高峰。CTI Consultancy 分析师 Andy Lane 指出，即便考虑拆船，马士基未来船队仍将增长。若运力增速持续快于需求，行业供给压力恐将进一步加剧。
马士基此前的谨慎策略虽降低了短期风险，但也使其在未来潜在过剩阶段面临新的博弈。何时扩、扩多少、自有与租赁比例如何配置，将直接决定其未来的成本优势与市场竞争力。
船队策略进入新阶段
从严格控制到突破 470 万 TEU，再到明确“为增长备足运力”，马士基的船队逻辑正在重塑。但这并非放弃成本纪律，而是转向一种更灵活的策略：老船更新、新船补充、租船扩容并行。
这一变化为全球集装箱航运市场引入了新变量。若马士基进一步扩大船队，而达飞、MSC、赫伯罗特等巨头持续投入，未来几年供给端竞争将更加激烈。对于货代及出口企业而言，船公司策略的调整终将传导至航线布局、舱位供给及运价体系。
马士基打破长期坚持的运力上限，或许正是全球班轮公司新一轮运力竞速加速的缩影。