运价还能涨多久？美国洛杉矶港7月份吞吐量接近100万标准箱

船司赚麻了，但拐点可能比预想的来得早。

最近，作为全球第九大班轮公司、跨太平洋航线的船司阳明海运交出了 2026 年上半年成绩单：综合营收 26.2 亿美元，其中第二季度业绩不仅跑赢第一季度，更大幅超越去年同期。

它的业绩反弹，某种程度上就是美线运价的一面镜子。

我们先简单看下究竟为何运价会上涨？

阳明海运在财报中把 Q2 财报上涨归结为三个因素，这也对应了美线运价上涨的三重因素。

关税政策的不确定性，促使托运人在关税调整窗口关闭前集中出货。2 月生效的 122 条款全球关税（10%）于 7 月 23 日到期，次日 301 条款关税（10%-12.5%）无缝接棒，覆盖 60 个经济体。

这直接导致传统的夏末秋初旺季被大幅前置——6 月洛杉矶港吞吐量突破 100 万 TEU 创历史纪录，7 月又拿下 96 万 TEU，两个月合计接近 200 万 TEU。

简单说，该来的货提前来了，不该来的也来了。

阳明海运明确表示，运价上涨伴随着货物需求的增长，两者相互叠加。这意味着当前美线运价并非单纯由需求驱动，而是"需求 + 运价跟涨"的双重作用。

对跨境卖家而言，不仅要承担在旺季抢舱位的困扰，还要为运价本身的溢价买单，真的太难了。

这一点最容易被忽视。虽然 2026 年全球新船交付量约 159 万 TEU，但红海危机导致的绕行好望角、港口拥堵、船舶降速等因素持续消耗航行时间，实际可用运力远小于账面运力。

绕行好望角意味着亚洲至欧洲单程增加约 10-14 天航程，大量船舶被"锁"在更长的航线上，有效运力被自然削减。

三重因素叠加，造就了 2026 年上半年的运价高位。

根据美国零售联合会 (NRF) 和 Hackett Associates 最新发布的《全球港口追踪报告》，预计到 8 月份下旬，美国主要集装箱港口的进口量将保持高位，然后在 2026 年下半年将下降。

直接说结论：由于关税、政策影响下，跨境电商卖家提前在 7-8 月备货，也意味着接下来运力下滑需求减弱，若无突发事件，运价将会同步下滑至 11 月份。

阳明海运引用 Alphaliner 数据指出：2026 年全球船队运力增长约 3.8%，而需求增速仅 2.5%。

供给增速几乎是需求增速的 1.5 倍。

这意味着，即便没有突发因素，运力过剩的情况也在逐渐拉长。

不过，这并不意味着运价会立刻跳水。主要是由于：

一是脱碳新规。 更严格的碳排放标准可能迫使船舶降速航行、老旧船舶提前退役，从而导致运力降低。

二是地缘风险持续。红海航线仍未恢复正常通行，中东局势的不确定性随时可能再度收紧有效运力。

从现有数据推演，运价下行的时间窗口正在打开，但不会是断崖式下跌。

● 短期（8 月）：运价仍有支撑。8 月美国港口预计进口 222 万 TEU，处于高位区间。提前发货的余温仍在，但已经开始消退。

● 中期（9-11 月）：运量逐月下滑。NRF 和 Hackett Associates 预测，9 月运量将达到 216 万 TEU、10 月 213 万 TEU、11 月 203 万 TEU，运量呈阶梯式下降，因此需求端降低运价也将会受影响降低。

● 长期（Q4 后期至 2027）：新船持续交付 + 旺季结束，运力过剩将更加显性化。除非红海局势再度恶化或出现新的供应链黑天鹅事件，否则运价大概率会下移。

分享给卖家朋友的三个判断

判断一：当前运价处于本轮周期的相对高位。如果你有 Q4 旺季备货需求，美国站 9 月中旬锁定运价，大概率会更有性价比。

判断二：运力过剩是结构性趋势，不是短期波动。2026 年新船 159 万 TEU 的交付节奏不会因为旺季结束而暂停。中长期看，运价下半年有下行空间，这对跨境卖家是利好的。

判断三：不要赌单一变量。红海复航、关税再调整、美国进口走弱，任何一个变量都可能改变节奏。建议分批次出货、分散航线，分散风险。

看清供需基本面，按自己的备货节奏走，才是穿越周期、应对风险的正确方式。