台风“白海豚”过后，上海港拥堵正在缓解，但货物积压和船期延误并没有完全消化。截至 8 月 17 日，距离台风影响结束已经过去一周，上海港船舶平均等待时间仍超过 4 天。就在港口积压尚未完全消化之际，马士基、ONE 又发布跳港通知，取消部分航次原定的上海港挂靠。
对于近期有上海港进出口货物安排的货主而言，船期延误、跳港以及连续甩柜的风险仍然值得关注。
此前，受台风“白海豚”影响，华东多个主要集装箱港区一度暂停或限制作业。台风过后，码头陆续恢复运营，但此前形成的大量积压货物和延误船舶并没有立即消化。
一方面，港口需要处理台风期间积压的货物和船舶；另一方面，正常进港的货量仍在持续增加。两方面因素叠加，使港口恢复正常运营需要一定时间。
据最新情况，船舶等待靠泊时间已由高峰期的 12 天缩短至约 7 天，外高桥部分船舶抵达锚地后仍需等待约 8 天。港区部分集卡一度排队约 10 小时，堆场集装箱堆存率达到 70%—80%。
市场消息显示，目前上海港外锚地约有 200 艘船舶等待靠泊，上海港与宁波舟山港合计约有 40 万 TEU 货物待消化。按照当前进度，这轮积压可能延续至 9 月。
也就是说，虽然码头已经恢复作业，但船舶进出港效率仍未完全恢复到正常水平。
当一艘船在上海多等几天，后续所有港口的泊位窗口都可能被打乱。为了避免整条航线继续延误，船公司最直接的处理方式就是：跳过上海。
日前，马士基公告中表示，近期恶劣天气影响了涉及上海港的航行计划。其中，SEASPAN GUAYAQUIL 627N/632S 和 AS CALIFORNIA 628N/633S 两个航次，将取消原计划的上海港挂靠，以尽可能减少对后续航程造成的延误。这已经不是马士基近期第一次跳港，从 7 月底开始，马士基曾密集提醒客户关注台风影响，并提前取消部分航次原定的上海港挂靠。再加上此次最新通知，以及 Dragon 航线近期的长期调整，马士基近期涉及上海港的公告跳港已经达到多起。
ONE 也发布通知称，由于 KEL 码头维护造成较长等待时间，叠加上海港严重拥堵，原计划 8 月 21 日从上海开出的 ONE SPHERE 2633E 取消挂靠上海。
需要注意的是，跳港不代表货物不运了，但也不等于没有影响。
出口货物可能被改配至下一班船，或者转至宁波、釜山等港口重新接回原航线；进口货物则可能先在其他港口卸船，再通过支线船转运。运输节点增加后，交期更难判断，中转衔接、甩柜和额外费用风险也会随之上升。
相比跳港，更普遍的问题是晚开。
ONE 最新船期通知显示：
KMTC HAIPHONG 2606N 原计划 7 月 28 日从上海开出，实际到 8 月 17 日才离港，晚开 20 天；
MSC ANNA GT629W 原计划 8 月 1 日开航，实际于 8 月 16 日离港，晚开 15 天；
HYUNDAI SHANGHAI 0157S 原计划 8 月 11 日开航，实际推迟至 8 月 13 日。部分航次的实际开航时间，已经比原 ETD 晚了两周以上。
这也解释了为什么近期货主会频繁遇到这样的情况：船期一改再改，开港通知迟迟不出；箱子已经装好，却无法按原计划进港；货物进了码头，又因船舶晚靠或取消挂靠，继续等待下一步安排。
对于货主来说，跳港最直接的影响就是原定装卸港发生变化，货物可能被调整至其他航次或替代运输方案。但需要注意的是，并不意味着只有马士基、ONE 自己的货主受到影响。
目前很多集装箱航线都采用联盟、共舱等合作模式。一条航线上可能由不同船公司共同投入船舶和舱位。因此，如果某一航次发生跳港，通过共舱协议购买该航次上海港舱位的其他合作船公司货主，同样可能受到影响。
简单来说，船舶不挂上海港，影响的可能是一整条航线上多个船公司的货物。
原计划在上海装船的货物可能需要等待后续航次，原计划在上海卸货的货物也可能面临航线调整。
在港口本身已经拥堵的情况下，一旦叠加跳港、航次调整和货物重新配载，货主面临的就不仅是“一水甩柜”，部分货物甚至可能需要等待两水或更多航次。
在当前情况下，订舱确认书上的 ETD 只能作为初始计划，不能直接作为交付依据。
装箱前，建议逐票确认船舶当前位置、实际靠泊窗口、码头开港和截港时间，并明确该航次是否存在跳港、换船或并班风险。
货物已经进港的，应尽快确认是等待原船、顺延至下一航次，还是转往其他港口，并提前核实由此产生的落箱费、堆存费、压车费和转运费用。
对交期严格的订单，建议至少预留两周缓冲。紧急货物可以考虑更换航次、船公司或改走周边港口，但不能只比较表面 ETD，还要同时核实替代港口的拥堵程度、实际舱位和转运成本。
综合整理自浙江贸促
