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台风 "白海豚" 走了快一周，上海港的货还没卸完。
港口恢复作业，不等于船期恢复正常。眼下的问题已经从 "能不能开港" 变成 "船什么时候能靠、货到底能不能上"—— 外锚地约 200 艘船排队等泊位，船公司为追回船期密集跳港、换船、晚开。你订舱时看到的 ETD，大概率已经变了。
上海港拥堵在缓解，但速度不快。船舶平均等泊从高峰期 12 天降到约 7 天，外高桥部分船仍需等 8 天，集卡一度排队 10 小时，堆场堆存率冲到 70%—80%。
上海 + 宁波两港合计约 40 万 TEU 待消化，马士基 CEO 在 Q2 业绩会上直接点名上海港 "高度拥堵、接近满负荷"。按当前进度，这轮积压可能延续到 9 月。
马士基 8 月 14 日通知，Northern Star 航线 SEASPAN GUAYAQUIL（627N/632S）和 AS CALIFORNIA（628N/633S）取消挂靠上海，原计划装卸的货转替代路径。这已是马士基近期第 6 次公开跳港。
ONE8 月 17 日通知，AX1 航线 ONE SPHERE 2633E（原计划 8 月 21 日开）取消挂靠上海，原因是 KEL 码头维护叠加港口拥堵。
比跳港更普遍的是晚开。ONE 最新船期显示：KMTC HAIPHONG 2606N 原计划 7 月 28 日开，实际 8 月 17 日才离港，晚开 20 天；MSC ANNA GT629W 晚开 15 天；YM WISH 051W 延误超三周。部分航次实际开航比原 ETD 晚了两周以上。
两轮台风影响叠加，上一轮积压没清完，新一轮停航又打乱泊位安排。复工后船舶、出口重箱、进口提箱、集卡同时涌入，泊位、岸桥、堆场短时间承压远超日常。加上传统出货旺季，北美航线货量高位，台风造成的空班、跳港又减少了实际可用运力，舱位更紧。船期延误沿整条航线传导，上海的拥堵进一步演变成区域性船期紊乱。
订舱确认书上的 ETD 现在只能算初始计划。装箱前逐票确认船舶位置、实际靠泊窗口、开港截港时间，以及是否存在跳港、换船、并班风险。已进港的货尽快确认是等原船、顺延下一航次还是转港，提前核实落箱费、堆存费、压车费和转运费。交期严格的订单，至少预留两周缓冲。
眼下不是不能出货，而是出货时间的不确定性明显上升。真正要警惕的不只是晚几天，而是货经历跳港、甩柜、换船之后，交付被一再推迟。
我们整理了一份《上海港拥堵期・货主 / 货代实操应对清单》，涵盖订舱确认、进港排查、已压港货物处理、费用风险规避五大模块。
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