存在一定波动，航运企业和货代企业仍需关注全球贸易政策及主要航线供需变化
全球航运市场正面临一个结构性困局：船越造越多，但有效运力却越来越紧。
一
170 万 TEU 有效运力“消失”
7 月初，多家班轮公司开始下调即期报价，现货运价拐点得到确认，业界普遍判断运价将进入下行通道。市场普遍预期今年的运价触顶回落时间明显早于往年，旺季需求已经前置，7 月即开启持续性下跌的悲观预期逐步升温。
但实际运价并未如预期般加速下行。根据海事咨询机构 Sea-Intelligence 于 2026 年 7 月 27 日公布的《全球定期航运绩效报告》，2026 年 6 月全球班轮准点率已降至 62.6%，较 5 月的 64.5% 进一步下滑 1.9 个百分点，较 2025 年同期低 4.7 个百分点。这意味着全球近四成到港船舶无法按原定船期抵港。
延误的严重程度同样令人关注。数据显示，发生延误的船舶平均迟到时间已达 5.31 天，明显高于疫情前约 3 至 4 天的水平。Sea-Intelligence 进一步测算，约 5% 的全球集装箱船运力——折合约 170 万 TEU——被港口及相关延误“吸收”。这一规模几乎相当于长荣海运的整支船队。扣除历史上约 2.2% 的正常延误基准后，额外被吞噬的有效运力仍达约 106 万 TEU，大致相当于 HMM 的全部运力。
与此同时，DHL Global Forwarding 发布的最新行业提示显示，全球港口堆积的集装箱已超过 370 万 TEU。
二
多重因素持续“吞噬”运力
巴拿马运河再度收紧限行
巴拿马运河管理局 8 月 5 日宣布，受水位持续下降影响，将于 8 月 26 日起将新巴拿马型船闸最大允许吃水深度收紧至 48 英尺，9 月 3 日起进一步降至 47.5 英尺，且相关限制将持续直至另行通知。这是继 7 月 24 日调降至 49 英尺后的再次收紧。对于集装箱船而言，每调降 1 英尺吃水深度，便意味着被迫减少数百个集装箱的载货量。
欧洲内河航运“缩水”
欧洲主要内河航道同样因极端天气陷入困境。据央视新闻报道，8 月 12 日，德国莱茵河中游考布水位站读数降至历史最低值 12 厘米，大幅刷新此前 2018 年创下的 25 厘米纪录
台风冲击中国主要港口
台风“白海豚”成为压垮北亚港口的“最后一根稻草”。据 Linerlytica 8 月 11 日发布的报告，受台风影响，北亚地区超过 240 万 TEU 集装箱船运力出现延误，宁波和上海是受影响最严重的港口，积压船舶预计需要数周时间才能逐步清理。
截至 8 月 17 日，距离台风影响结束已过去一周，上海港船舶平均等待时间仍超过 4 天。马士基已连续发布跳港通知，取消多个航次原定的上海港挂靠。
地缘风险溢价重新抬头
红海 - 亚丁湾安全形势急剧恶化。据新华社 8 月 5 日报道，胡塞武装当天使用多枚弹道导弹袭击了一艘沙特油轮。自 7 月下旬以来，胡塞武装已累计袭击 8 艘沙特油轮，并在红海和阿拉伯海累计拦截并迫使 29 艘沙特油轮返航。
三
马士基 CEO：拥堵已成结构性难题
马士基首席执行官柯文胜在第二季度财报电话会议上坦言，当前集装箱航运行业的核心制约因素已不再是船舶运力，而是港口与内陆基础设施消化持续增长贸易流量的承载能力。
过去三年，亚洲出口去程货运量累计增长 25%，但同期全球码头总产能仅扩张 10%。柯文胜警告：“我们迟早会撞上产能瓶颈。”两个月内，马士基两次上调 2026 年全年盈利预期，最新预计 EBITDA 将达到 105 亿至 125 亿美元。
四
行业观察
短期来看，港口拥堵与地缘风险对运价的支撑仍在持续，有效运力供给偏紧的格局难以根本扭转。上海港拥堵消化、巴拿马运河水位恢复均需时日，双海峡地缘风险也未见实质缓解。
中期需关注以下变量：马士基已释放 2026 年重返苏伊士运河条件具备的信号，复航预期一旦落地，绕行带来的运力收缩红利将迅速消失；同时欧线现货运价已出现松动迹象，上海至鹿特丹运价环比下跌 5%。
对于货主和货代而言，建议密切关注船公司船期公告，提前预留运输时间；上海港近期跳港、甩柜风险仍然偏高，涉及华东港口的货物应尽早与承运人确认最新航次安排。当 170 万 TEU 运力被延误吞噬、370 万 TEU 集装箱滞留港口时，真正决定运价走向的已不再是船队规模，而是全球物流网络的实际周转能力。