港口拥堵“吃掉”170 万 TEU 运力，全球船期准班率持续低迷
最新分析显示，当前约有 170 万 TEU 集装箱船运力因港口延误而处于无法有效使用的状态。这一规模相当于一支接近长荣海运体量的船队被“锁”在全球供应链中。与此同时，全球港口等待处理的集装箱数量已超过 370 万 TEU。港口拥堵已从单纯的操作难题，演变为影响全球集装箱运输有效运力和运价走势的关键变量。
170 万 TEU 运力被“锁死”，船期延误加剧
Sea-Intelligence 最新发布的全球班轮表现数据显示，2026 年 6 月全球集装箱班轮船期准班率仅为 60%—65%。这意味着约三分之一至四成的船舶未能按原定船期抵达，相较疫情前 70%—80% 的准班率大幅下滑。
更为严峻的是，船舶延误不仅频率增加，时长也显著拉长。疫情前晚班船通常延迟 3—4 天，如今这一数字已扩大至 5—5.5 天。对于船公司和货主而言，同等数量的船舶投入市场，真正可用于承接新货的有效运力正在因延误而缩减。
全球 5% 运力被延误吸收，相当于整个 HMM 船队
Sea-Intelligence 结合“延误船舶比例”与“平均延误时间”测算发现，2026 年 6 月约 5% 的全球集装箱船运力被港口及相关延误“吸收”。相比之下，2011 至 2019 年行业稳定期该比例约为 2.2%。目前的有效运力损失较历史正常水平高出 2.8 个百分点。
换算为绝对数值，约 170 万 TEU 运力暂时无法投入市场。若扣除历史正常的 2.2% 延误水平，额外被吞噬的运力仍达 100 万 TEU，规模大致相当于 HMM 整个集装箱船队的运力总和。
新船交付难解供需矛盾，理论运力≠有效运力
近期集装箱航运市场出现看似矛盾的现象：全球新船大量交付，但市场并未感到运力宽松。核心原因在于“理论运力”不等于“实际有效运力”。
尽管亚洲船厂持续交付新船，推动全球船队规模扩张，但若船舶因港口拥堵、航线调整及船期紊乱在港停留数天甚至更久，这些船舶虽在水上，却无法按正常节奏完成下一航次。一艘船的延误往往引发航线网络的连锁反应，导致港口等待、船期错乱、周转变慢，进而造成舱位趋紧和运价承压。这也是港口拥堵重新成为影响运价重要变量的根本原因。
全球港口积压超 370 万 TEU 集装箱，供应链压力传导
除船舶端延误外，集装箱本身也在港口大量积压。DHL Global Forwarding 近日指出，全球港口堆积的集装箱已超过 370 万 TEU，甚至高于因船期延误而被“锁住”的 170 万 TEU 船舶运力。
近期台风天气扰动了中国部分主要港口作业，叠加亚洲强劲的出口需求，使港口及陆侧运输基础设施承受巨大压力，北亚地区受影响尤为明显。这表明港口拥堵已非单一港口的局部问题，而是通过船舶、集装箱、卡车、铁路和仓储等环节向整个供应链深度传导。
马士基：拥堵影响已超越新增运力供给
船公司已明确感受到这一变化。马士基近期上调全年业绩指引，并将全球港口拥堵列为关键影响因素。马士基 CEO Vincent Clerc 表示，自 2024 年以来，远东地区强劲且广泛的贸易需求导致流向失衡，货量水平对港口及内陆运输等陆侧设施构成巨大压力。
马士基明确指出，当前港口拥堵对运价的推升作用，已超过新增船舶供给带来的下行压力。
这标志着市场逻辑的重要转变：此前市场普遍担忧新船交付导致运力过剩，但若港口持续拥堵，新增船舶无法完全转化为有效运力，导致船队规模增长而有效供给受限。
下半年港口拥堵或成“新常态”，周转能力成关键
数据显示，全球集装箱运输正进入新阶段：船舶数量持续增加，但港口、陆运及供应链节点的承载能力未同步增长。若高位需求持续、贸易流失衡加剧，再叠加台风等突发天气因素，港口拥堵状况可能进一步恶化。
对于货主和货代而言，下半年关注焦点将从单纯的“有无舱位、运价涨跌”，延伸至“船舶能否按计划到港”。当 170 万 TEU 船舶运力被延误吞噬、370 万 TEU 集装箱滞留港口时，决定市场走向的已不仅是船舶数量，更是整个全球物流网络的有效周转能力。
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