马士基明确表示，目前并非全面回归红海航线，而是基于安全条件的改善，正分阶段推进恢复工作。
综合 Lloyd's List、Reuters 等多家媒体报道，随着地区安全形势逐步好转，马士基正计划将部分亚洲—欧洲航线从绕行非洲好望角，重新切换回经红海、苏伊士运河的传统航线。
△Lloyd's List
近日，马士基 CEO Vincent Clerc 在投资者电话会上透露，公司目前约三分之一的正常流量已重新回到红海及苏伊士航线。但这并不意味着立即全面切回。鉴于曼德海峡局势仍存不确定性，加之欧洲港口拥堵持续，马士基将采取“一项服务、一项服务”的渐进式恢复策略。
马士基释放明确信号：逐步回归苏伊士
自红海危机爆发以来，大量集装箱船被迫绕行非洲好望角。更长的航程不仅增加了燃油消耗和运输时间，也导致船舶周转效率显著下降。
随着地区安全条件出现改善，马士基今年已陆续推动多项服务恢复 Trans-Suez（跨苏伊士）航线。官网信息显示：7 月，AE15 亚洲—地中海服务恢复经苏伊士运河航行；随后 MECL 服务恢复经红海并增加吉达挂靠；7 月 13 日，WAF6 服务改经红海；8 月 10 日，连接亚洲与丹吉尔的 AE19 Gemini 服务也正式从好望角航线切换回包含苏伊士运河、吉达等节点的新航线。
由此可见，马士基的“回归”并非突发决定，而是一项已启动数月的渐进式调整。据 Reuters 报道，Clerc 指出目前涉及 13 项服务中的 4 项，约三分之一的相关流量已重新经过红海/苏伊士区域。
为何不一次性全部切回？
主要原因在于欧洲港口的承接能力已接近饱和。马士基分析认为，若大量服务同时从好望角切回苏伊士，航程缩短将导致船舶更快抵达欧洲。对于当前已面临严重码头和陆侧物流瓶颈的欧洲港口而言，这可能引发船舶集中到港，加剧“扎堆”现象。
因此，马士基选择采取谨慎策略：每调整一条服务，便观察港口和网络变化，再推进下一条。Clerc 强调，若一次性调整过多航线，反而可能使公司在竞争中处于不利位置。这意味着，即便未来红海安全形势继续改善，苏伊士航线的全面恢复也将是一个渐进过程，而非某天的突然切换。
回归苏伊士，运价会大跌吗？
未必。这是马士基此次表态中的关键观点。Clerc 认为，重走红海和苏伊士运河对市场运价的长期直接影响可能有限，但能显著优化船公司的成本结构。
逻辑在于：航程缩短虽能降低燃油消耗、提升船舶周转效率并减少单位运营成本，但全球港口拥堵正在吞噬部分新增的有效运力。因此，苏伊士航线恢复并不意味着市场会立即出现大量“闲置运力”，运价也不必然大幅下跌。若港口和陆侧基础设施持续成为瓶颈，释放出的船舶运力仍可能被供应链拥堵所吸收。
亚洲出口仍在增长，船公司可能还缺船
除红海航线外，Clerc 还指出了另一重要变化：亚洲出口需求依然强劲，且货物结构正在转型。以往增长多源于传统消费品，如今太阳能组件、风电设备、数据中心冷却设备等与电气化和基建投资相关的工业品，正成为新的货量增长点。
马士基预计，亚洲干线集装箱货量目前仍以约 7% 的年增速增长。然而，港口、卡车、铁路等陆侧基础设施并未同步扩张。这导致了一个新矛盾：船舶运力在增长，但真正制约供应链的往往是港口和陆侧设施。这也是马士基对庞大新船订单（相当于现有船队规模的 40%）并不过度担忧的原因——若亚洲出口保持高增，新增运力未必会立即形成严重过剩。
红海航线正在回来，但供应链压力尚未消失
综上所述，马士基的策略十分明确：在安全允许的前提下逐步恢复苏伊士航线以降低成本，同时严格控制恢复节奏，避免加剧欧洲港口拥堵。
这标志着红海航运已从“大规模绕行”进入“渐进式回归”的新阶段。未来一段时间，红海安全形势、苏伊士航线恢复速度、欧洲港口拥堵状况以及亚洲出口增速，将共同决定全球集装箱运输市场的运力与运价走向。苏伊士运河虽正重新成为航运公司的优选，但全球供应链距离真正恢复“顺畅”，显然仍有一段路要走。