2026 年 8 月以来，连续多场台风袭击亚洲东部沿海，导致上海、宁波、深圳等中国主要集装箱港口陷入严重拥堵，船期大面积延误，大量货物积压。据集装箱航运市场研究机构 Linerlytica 的数据，截至 8 月 10 日，东北亚地区已有超过 240 万标准箱（TEU）的运力因港口拥堵而滞留。
过去五周内，中国东部沿海接连遭遇三场台风袭击——“巴威”（Bavi）、“红霞”（Noul）和“白海豚”（Dolphin）。
最新一轮冲击来自台风“白海豚”。8 月 7 日晚，宁波舟山港提前关闭所有码头和集装箱堆场；上海港的洋山和外高桥码头则于 8 月 8 日暂停作业。两港的多个集装箱码头关闭时间长达三天。上海浦东和虹桥机场在 8 月 10 日取消了约 900 个航班，占当日计划航班量的约 40%。
在此之前，台风“巴威”和“红霞”已在 7 月对华东港口造成多次作业中断，港口积压问题尚未完全消化，新一轮台风又接踵而至，形成了“叠加上限”的效应。
台风过境后，大量船舶集中返回港口，导致“解封暴击”全面爆发。
上海港：台风前主要码头平均等待时间已达 4.4 至 8 天，个别码头最长 8 至 12 天，堆场密度普遍在 75% 至 90%。台风过后，洋山部分泊位的船舶等待时间甚至达到 12 天。外高桥和洋山港区的周边道路出现严重的集卡排队拥堵。
宁波舟山港：台风期间有超过 800 艘商船在锚地避风，恢复作业后船舶集中进港，预计等待时间将达 3 至 5 天。梅山码头堆场利用率接近 90%。
深圳港区：盐田港平均等待时间 3 至 4 天，堆场密度超过 90%；蛇口港平均等待时间 4 至 5 天，重箱堆场密度甚至超过 95%。两港均已执行严格的 ETB-7（船舶预计靠泊前 7 天内）重箱进闸管控，超出时间窗口的货柜直接拒收。
截至 8 月 8 日，上海和宁波两港共有 67 艘船在锚地等待，另有 19 艘船靠泊作业，排队船舶总运力超过 68.75 万 TEU，而正常靠泊船舶运力仅约 9.65 万 TEU。排队与靠泊的运力比高达 3.5:1，为全球所有拥有至少 20 艘锚泊船的港口中最高。
受舱位紧张推动，美西、美东航线运价显著反弹。上海出口集装箱运价指数综合指数在 7 月 31 日报收 3205.97 点，周涨幅 4.67%，终结此前连续三周下跌的走势。其中美西航线运价周涨 12.54%，美东航线周涨 12.61%。
上海港落箱费从常规的 400-500 元/柜飙升至 1000-2000 元/柜，个别外围堆场报价甚至达到 4000 至 6000 元/柜。
马士基在 7 月底连续发布多条紧急公告，宣布取消挂靠上海港或进行跳港调整，以恢复船期。船公司甩柜、货物被滚入下一航次的风险显著增加。
拥堵效应正在向东南亚港口扩散。新加坡港整体等待时间约 1.5 至 2 天，雅加达港约 2 至 3 天，巴生港约 1 至 1.5 天，堆场密度约 80%。这些港口既是中转枢纽，也承担着中国出口货物的分流功能，拥堵压力持续上升。
东南亚港口的拥堵问题并非首次出现。
早在 2020 年 9 月，台风“海神”和“美莎克”就曾导致韩国釜山港船舶等待时间长达五天，中国上海、宁波港也出现 36 至 48 小时的延误，并波及越南胡志明港和菲律宾马尼拉港。
2025 年 11 月，越南胡志明港遭遇历史级拥堵，锚地待泊货轮近百艘，堆场利用率飙升至 95% 以上，近 6000 个集装箱滞留超 90 天，平均清关时间超过 5 天，最长达到 15 天。
该港主要码头 Cat Lai 的设计日处理能力仅 2500 标准箱，但日均到货量高达 10000TEU，港口效率下降超过 30%。同期，马尼拉港因台风“凤凰”紧急关闭 48 小时，日均 23 万吨货物运输受阻。
进入 2026 年，东南亚港口的拥堵压力持续存在。新加坡港在 3 月时曾出现部分船舶延误超过 5 至 7 天。巴生港和丹戎帕拉帕斯港在 2025 年 7 月因季风影响，船舶周转延误达 48 小时，堆场密度一度达到 89%。
当前形势对货主和货代企业提出了严峻挑战。
建议各位货主、货代朋友，至少提前 2 至 3 周锁定舱位，特殊货物需提前 3 至 6 周。实时核对码头 ETB（预计靠泊时间）、开港时间和 CY 截关期，避免盲目送箱。与海外买家保持沟通，在出货计划中增加至少 1 周的物流缓冲期。
对于时效敏感货物，可评估海铁联运或中欧班列等替代方案。保留码头通知、船公司公告、车辆轨迹和费用凭证，以备后续商业纠纷。
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