一、红海与苏伊士运河复航：逐步恢复，每日评估安全风险
问：过去几个季度，马士基决定逐步恢复使用苏伊士运河，背后的考量是什么？这是全面复航的开始还是小规模测试？
马士基 CEO Vincent Clerc：目前，我们已将原计划通过苏伊士运河服务量的约三分之一恢复为每周双向通行。基于多方情报分析及与军事相关方的沟通，我们认为当前已具备全面恢复通行的条件，因此启动服务回归。
这并非“试探水温”。我们绝不牺牲船员、船舶及货物安全。尽管判定当前条件满足复航要求，但局势依然高度不稳定。我们将坚持“分航线、分阶段、小步试探、随时可逆”的策略，每日重新评估安全环境。一旦风险变化，将立即重启绕行好望角方案，稳步推进曼德海峡和苏伊士运河的全面复航。
二、未来船队投资策略：在极限中寻求增长
问：测算显示马士基远洋市场份额可能从过去的 18%-19% 降至 2030 年的 12%。面对港口拥堵支撑运价的现状，公司是否满足于该份额？未来资本配置如何考虑？
Vincent Clerc：Gemini 合作网络使我们能在船队增速低于货量增速的情况下，依然实现运输量突破。目前，现有船队的利用率和资产周转能力已接近极限。
若未来市场环境趋于稳定，且陆侧瓶颈持续存在，为保持竞争地位，我们必须继续更新船队。这不仅涉及老旧船舶的替换，更意味着需要保持一定程度的船队规模增长。
三、港口拥堵长期化：陆侧基础设施成关键瓶颈
问：全球新船订单高企，若港口码头同步扩张，是否会提高整体吞吐能力并对运价形成压力？
Vincent Clerc：疫情期间洛杉矶港的排队现象表明，陆侧基础设施已达极限。疫情后远东出口增长约 25%，核心港口节点再次逼近容量上限。
贸易结构失衡加剧了这一矛盾：市场完整箱运输增长约 4%，但因空箱调运增加，码头实际处理量增长达 7%-8%。若此趋势持续，港口压力将迅速显现。此外，莱茵河水位、巴西卡车运力不足等供应链环节限制，进一步印证问题根源在于整个陆侧体系投资滞后。
以上海港为例，拥堵可能导致操作耗时延长至 12 天，欧洲北部及巴西桑托斯港亦面临类似困境。疫情改变了市场机制：瓶颈出现时，运价上涨幅度更大、传导更快，SCFI 指数波动率显著高于疫前。
要打破这一常态，唯有需求大幅下降或大规模投资陆侧基础设施（码头、铁路、卡车、内河运输）。然而，新建绿色港口从规划到运营需 7-10 年。因此，只要需求维持，陆侧瓶颈将成为市场频繁出现的常态特征。
四、二季度运价表现：敏捷网络与数字化赋能
问：二季度马士基平均运价环比增长 32%，远超同行约 13% 的增幅。这是否源于差异化策略？优势能否持续？
Vincent Clerc：我们的优势源于快速响应能力。当中东局势导致部分资产闲置时，我们迅速重新部署运力，在控制成本的同时保持运输量，极大提升了资产周转效率。
长期投入的数字化解决方案，特别是在即期市场的应用，使我们能比市场更快捕捉运价变化。在需求缺乏弹性且高度不可预测的环境中，反应速度即是核心竞争力。虽然最终价格由市场决定，但在高波动环境下，适应越快，优势越明显。