8月海运报告：运价回调，霍尔木兹谈判未稳、红海再起波澜，关税多重风险未消

摘要

2026 年 8 月初，全球海运市场从 6—7 月的急涨阶段转入高位回调与风险再定价并行的状态。

截至 8 月 5 日可检索的最新公开数据中，德路里世界集装箱运价指数在 7 月 30 日下降 3% 至 4255 美元/40 英尺箱，亚欧与跨太平洋航线同步回落，但绝对运价仍处高位。

德路里同时预计 8 月 3 日至 9 月 6 日期间，东西向主干航线计划 723 个航次中将有 58 个取消航次，占比约 8.0%，显示班轮公司仍在通过运力管理托底价格。

中东方面，伊朗与阿曼围绕霍尔木兹海峡临时安全通道取得进展，但 8 月 4 日前后仍发生霍尔木兹货船遇袭、红海印度籍商船沉没等事件，航道安全并未实质性恢复。

附加费方面，达飞自 8 月 1 日起实施全球紧急燃油附加费，标准约 65—165 美元/箱，并对地中海、北非至中东湾和红海货物调整 FAK 及旺季附加费。

贸易政策方面，美国新一轮 301 关税覆盖 59 个国家及欧盟，税率为 10%—12.5%，影响约 99% 的美国进口来源，并在 8 月 3 日遭 25 个州起诉。

整体看，本月全球海运物流呈现“运价高位回调、附加费结构上行、清关合规趋严、航道风险悬而未决”的特征，进出口商需同步管理舱位、附加费、关税与清关文件风险。

市场综述

一、集装箱现货市场由急涨转为高位回调

7 月 30 日，德路里 WCI 综合指数下跌 3% 至 4255 美元/40 英尺箱，主要受亚欧与跨太平洋航线回落影响。这一变化表明 6—7 月由中东风险、旺季提前和关税前置出货共同推高的涨价动能开始减弱。但指数绝对水平仍显著高于常态，班轮公司并未放弃价格支撑。德路里数据显示，8 月 3 日至 9 月 6 日五周内，东西向主干航线计划 723 个航次中已有 58 个取消航次，约占 8.0%，说明运力调节仍是当前市场稳定运价的主要手段。

二、燃油和区域附加费成为运价结构的重要上行项

达飞宣布自 8 月 1 日起实施紧急燃油附加费，标准约 65—165 美元/箱，理由是霍尔木兹紧张局势推高燃油成本。与此同时，达飞对地中海、黑海、北非至中东湾和红海航线调整 FAK 费率，中东湾方向部分 20 英尺箱报价达到 7600—8200 美元，40 英尺箱达到 7800—8400 美元，并叠加 500—1500 美元/箱的旺季附加费。这表明即便现货指数回调，燃油、安保、绕航与区域性 PSS 仍会通过附加费形式抬升实际到岸成本。

三、美国关税重构加大跨太平洋贸易不确定性

美国 7 月下旬实施新的 301 关税，税率 10%—12.5%，覆盖 59 个国家和欧盟，影响约 99% 的美国进口来源。8 月 3 日，25 个州向美国国际贸易法院提起诉讼，指控新关税实质上是在替代此前被最高法院否定的进口税安排。关税司法不确定性叠加进口商保留退税权、调整原产地和前置发货的行为，将继续扰动跨太平洋订舱节奏。对航运市场而言，短期可能形成阶段性抢运，随后又可能因需求透支导致运价回落。

提前识别潜在风险

一、霍尔木兹海峡重开不确定性仍高

尽管伊朗、阿曼及美国相关表态显示霍尔木兹临时通道谈判取得进展，但当前并未形成稳定、可验证的通航秩序。美方反对任何一方控制航道或收取通行费，伊朗方面则强调主权和安全安排。谈判期间仍发生货船受击事件，说明军事与保险风险未同步消退。霍尔木兹在战前承担全球约五分之一的油气贸易，一旦协议再度破裂，油轮、LNG 船和区域集装箱支线均可能重新面临绕航、等待、保费上调和港口拥堵。

二、红海袭击恢复可能延长绕航周期

红海方向的安全风险在 8 月初再次抬头，印度籍商船在也门附近遭袭沉没，船员获救但事件强化了市场对巴布曼德海峡安全的担忧。红海—苏伊士航线原本是亚欧贸易核心通道，部分班轮公司在过去两年已多次绕行好望角。若红海袭击持续，亚欧航线有效运力将继续被长航程吸收，船期可靠性难以恢复，空箱调配也将受到影响。对中国至欧洲、地中海、北非和东非货流而言，这仍是最核心的时效风险之一。

三、美国关税诉讼带来订单与清关双重扰动

新 301 关税在 8 月初进入司法挑战阶段，税率 10%—12.5%，覆盖面极广。若法院维持关税，进口商成本将继续上升；若法院暂停或推翻关税，已付税款退还、合同价格调整和报关策略修正又会形成新的操作复杂度。此前关税临界点已造成前置出货，本轮政策不确定性可能使跨太平洋货量出现“先冲高、后回落”的波动。出口商需重点管理原产地证明、强迫劳动合规、HS 编码、估价和进口商担保额度等文件风险。

四、附加费上升削弱现货指数回落的实际意义

WCI 下跌并不等于托运人成本同步下降。8 月 1 日起生效的燃油附加费、旺季附加费、区域安全附加费和内陆附加费正在分层抬升总物流成本。达飞 EFS 为 65—165 美元/箱，地中海至中东湾/红海 PSS 为 500—1500 美元/箱；马士基美国—加拿大跨境内陆 PSS 为 75 美元/箱；赫伯罗特北欧至美国 PSS 将于 8 月 10 日起执行，标准为 500 美元/TEU。对于合同价客户，需特别核查附加费是否随市场价变动、是否可追溯和是否适用豁免条款。

五、码头切换和清关规则可能放大尾端延误

查尔斯顿港 Leatherman 码头暂停运营后，码头分配、提箱预约、铁路转运和内陆派送均需重新确认。与此同时，墨西哥电子价值申报 MVE 已延后至 8 月 1 日强制执行，进口商需通过 VUCEM 提交海关价值、合同、付款凭证、运费、保险等文件。对中国—美国—墨西哥以及亚洲—墨西哥供应链而言，码头切换、关税重构与海关估价审核叠加，可能使“海运段正常、目的港后端延误”的情况增加。

运力和运价

2026 年 8 月初的全球海运运力与运价市场呈现出高位回调、主动控舱和附加费抬升并存的格局。集装箱综合现货指数已从前期高点回落，但主干航线取消航次比例仍高，说明船公司希望避免价格过快下探。中东和红海风险使绕航与保险成本保持粘性，燃油附加费开始替代单纯运价上涨成为成本传导渠道。干散货市场相对分化，Capesize 回调压力较大，而 Panamax 和 Supramax 相对稳健。市场整体仍处于“基本面回调、风险溢价未退”的阶段。

一、集装箱运价高位回落但仍受控舱支撑

德路里 WCI 在 7 月 30 日下降 3% 至 4255 美元/40 英尺箱，反映亚欧和跨太平洋航线在旺季前置出货之后出现降温。与此同时，8 月 3 日至 9 月 6 日东西向主干航线计划取消 58 个航次，占 723 个计划航次约 8.0%。这一比例并不极端，但足以显示船公司仍在通过空班控制供给。现货报价下行与计划运力收缩并存，意味着托运人可能看到报价松动，但舱位、截关、转运和设备可得性仍需逐票确认。

二、附加费正在重塑实际成交成本

8 月的成本变化更多体现在附加费而非基础海运费。达飞紧急燃油附加费自 8 月 1 日起生效，约 65—165 美元/箱；地中海、北非、黑海至中东湾和红海的 FAK 及 PSS 同步上调，中东湾方向部分 FAK 达到 7600—8400 美元/箱区间。马士基对美国东海岸—加拿大跨境内陆运输收取 75 美元/箱，赫伯罗特北欧至美国自 8 月 10 日起收取 500 美元/TEU PSS。这些费用对整柜、拼箱和门到门报价均会形成重新核算压力。

三、干散货市场分化延续

波罗的海交易所周度数据仍显示干散货船型分化明显，BDI 约 2840 点，BCI 约 4339 点，BPI 约 2257 点，BSI 约 1730 点。Capesize 受铁矿石和煤炭需求节奏影响更大，前期快速上行后回调压力较强；Panamax 更受粮食和中型散货支撑，波动相对温和；Supramax 在区域性杂货和煤炭运输中保持一定韧性。相较集装箱市场，干散货本期并非风险定价中心，但能源与粮食航线仍会受到中东安全和油价波动间接影响。

四、运价影响因素呈现结构性再平衡

当前运价由四类因素共同驱动：一是中东与红海安全风险，为油轮、LNG 和亚欧绕航提供风险溢价；二是美国关税和清关政策，影响跨太平洋出货节奏；三是班轮公司运力管理，通过取消航次、调整挂靠和附加费维持收益；四是需求端从前置出货转向观察期，导致现货运价回调。短期看，若霍尔木兹协议落地，能源与燃油风险可能回落；若袭击延续或关税诉讼恶化，运价和附加费仍可能再次走强。

市场驱动因素与动向

中国的挑战和机遇

2026 年 8 月初的全球海运环境对中国进出口商和货运代理而言，挑战集中在成本结构不透明、跨太平洋关税不确定、亚欧航线安全风险和目的港后端履约波动。机会则来自全球港口吞吐量仍保持温和增长、亚洲区域运价相对稳定，以及部分航线在现货回调后出现重新议价窗口。中国企业需要从单纯比较海运费，转向比较“海运费 + 附加费 + 关税 + 保险 + 内陆 + 清关时效”的综合履约成本。

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