“一年之内，中国品牌在墨西哥的经销商网络从约 600 家锐减至约 400 家；目前这些经销商月均 22 辆的销量不及行业标准 40 辆的一半，叠加 50% 进口关税，这场从‘抢地盘’到‘算细账’的转身正在加速。”
01
200 多个线下销售点被关闭
在墨西哥经历快速扩张后，中国车企正调整其销售网络以追求盈利能力。此前，其经销商月均销量为 22 辆，而市场平均水平为 40 辆。中国车企在墨西哥的快速扩张已进入调整阶段。在 2021 年至 2022 年间大规模开设经销商之后，面对竞争加剧的市场、放缓的增长速度以及日益增长的盈利压力，这些来自亚洲的品牌开始重新考虑其商业策略。
最明显的变化体现在经销商网络上。根据 Urban Science 的估算，专门销售中国汽车的墨西哥经销商数量已从去年中期约 600 家销售点降至目前约 400 家，一年内减少了约 200 家经销商。这一动向反映了策略的转变：不再追求尽可能广的覆盖范围，而是专注于建立更高效、更盈利的业务。
调整的主要原因在于，基于快速开店的增长模式未能达到维持经销商运营成本所需的销售水平。数据显示，墨西哥一家汽车经销商平均每月销售约 40 辆汽车，这一水平被认为足以覆盖租金、工资、运营费用，并为投资者创造利润空间。然而，中国品牌每经销商的月均销量接近 22 辆，几乎只有行业标准的一半。
Urban Science 拉丁美洲和加勒比地区总监 Eric Ramírez评论道：“总的来说，整个行业都经历了一定程度的调整，并不得不学习如何提高成本效率，但中国品牌的情况更为突出。他们曾承诺‘我们会卖掉所有车，你尽管投资’，而如今，他们正面临投资者的质疑：数字达不到预期。”
02
50% 关税与高速扩张后遗症
过去几年，奇瑞汽车（Chery Automobile）、江淮汽车（JAC Motors）、捷途（Jetour）及其他中国品牌通过广泛的经销商网络，押注于在墨西哥快速提升品牌知名度。这一策略使这些品牌在短时间内获得了市场认知和地域覆盖，但销售点的增长并未同步跟上使每家经销商盈利所需的销售速度。
在此压力之上，又增加了一个新因素：进口关税的提高。自今年 1 月 1 日起，从中国进口的车辆面临高达 50% 的进口关税，这一措施进一步加大了公司的利润压力。专家指出，经销商的减少并不意味着退出墨西哥市场，而是一种为实现盈亏平衡而进行的重组。
他表示：“这是一个现实：经销商网络规模将进行调整，直至达到一个平衡点，即销量与门店数量相匹配，月销量大致接近 40 辆的标准。有了这个月销量数字，才能证明包括租金、工资、运营成本在内的开支是合理的，并且还能为投资者留出利润空间。”尽管对于今年可能还会关闭多少家经销商尚无估计，但行业预期调整将持续，直至商业网络的规模与真实需求相匹配。
03
SEV 消失与子公司时代
经销商的减少也引发了一些中国车主的不安，他们回到购车地点时发现该店铺已不再营业。在某些情况下，原来的销售点已被其他企业取代，这可能引发客户的疑虑。然而，专家指出，大多数品牌已努力与用户保持沟通，将他们引导至其他仍在运营的经销商。
Ramírez说道：“客户回来发现店面不在了，感到惊讶，但品牌方确实有通知他们。特别是品牌有官方网站，会在上面告知哪些经销商仍在运营，这样他们就可以决定去其他地方。”
最复杂的案例之一是 SEV。这是一个专注于在墨西哥生产、在中国制造电动汽车的品牌，于 2022 年底开始运营，随后停止运营。在其线上渠道上，该公司发布了一份通知，列出了可为已售车辆提供维修服务的网点，但同时说明，由于可能存在的“异常情况以及因之前时期服务不可用而导致的延期”，与保修相关的请求将根据适用条款进行审查。
Ramírez指出：“目前的案例是 SEV，它销售电动车，但销量非常少，从未报告过销量，然后就消失了，甚至不复存在。这里确实让客户陷入了困境。”
尽管存在这些案例，但市场认为，当前主要中国品牌的结构相比前几年提供了更大的保障，因为多家公司已放弃独立进口商模式，转而直接在墨西哥设立运营机构。
Ramírez补充道：“销售正在通过子公司和供应商进行整合，这是一个积极的信号。对墨西哥而言，中国品牌以子公司形式建立正式、长期的存在，且具有更高承诺水平，而不是仅仅依靠进口商，这是有利的。”
